根據官方統計，當下國民收入達到個稅起征標準的依然是少數，對于普通家庭代步而言，廉價燃油車是最具性價比的選擇。

這類用戶的特點是收入有限，有特定用途用車剛需，每年公里數只有幾千公里，汽車使用持有年限在15年以上。

對于這類車主而言，油車可靠穩定、零配件容易買、維修便宜、持有時間長，全壽命周期使用成本低，是最佳工具車。

這也是朗逸、軒逸等入門級油車在電車崛起時代依然能夠穩住基本盤的原因。

不過，隨著新政落地，廉價油車可能會成為歷史。

根據《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》等文件，我國將于2026年1月1日起實施新版油耗標準體系，對傳統燃油車和新能源車實施差異化能耗管理。

新標準規定：

整備質量＜1.09噸：WLTC油耗≤2.57L/100km

1.09噸≤質量≤2.51噸：WLTC油耗≤3.3L/100km

質量＞2.51噸：WLTC油耗≤4.7L/100km

老司機都知道，純油車是不可能達到這個油耗的，即便是普銳斯這類HEV車，也未必能夠達到這個油耗，其實，國內現在的PHEV也達不到這個油耗。

具體來說，豐田卡羅拉雙擎WLTC油耗為4.06L/100km，軒逸WLTC油耗5.94L/100km，大眾朗逸WLTC油耗5.92L/100km。

國產1.09噸至2.5噸以內的車輛，鐵流印象里就沒有WLTC油耗≤3.3L/100km的。

其實，官方文件里也預留了緩沖余地，那就是該油耗值采用企業平均核算制，考核車企年度銷售車輛的平均油耗值，非單車強制達標。

換言之，就是需要用純電車來給油車和混動車拉低油耗平均值。

如果未達標，車企需要購買新能源積分實現合規。

必須說明的是，碳積分并不便宜，此前，一汽大眾被曝欲向特斯拉購買碳積分，報價為3000-3500元一個碳積分。還有媒體報道，特斯拉在2024年第三季度靠出售碳積分獲得了7.39億美元收入。

因此，新版油耗標準必然逼迫企業放棄低利潤油車，逼迫企業把更多資源投入到電車，增加電車的銷售比例。

恰恰這些低利潤入門級車型月銷量常年穩定在2萬輛左右，是車企出貨的主力軍。

也許有人會認為車企不會揮刀自宮，但從實踐上來看，面對新政揮刀自宮的案例并不少，最典型的就是當年那一波的三缸機。

以通用為例，為了滿足政策搞了三缸機，導致英朗銷量暴跌，改回四缸機后銷量回升，然后通用直接停產英朗。

為了利潤和符合政策，通用砍了凱越，砍英朗，什么好賣砍什么，活生生把別克折騰殘了。

油車產能降低必然導致無法像過去那樣用龐大的產量壓縮單車成本，也就必然導致漲價。

另外，國7標準的到來也意味著油車成本上漲，部分專家覺得其排放限值已接近空氣的潔凈程度，研發投入與環保收益不成正比。

上汽研究院專家李明透露："開發符合國七的發動機，研發成本暴漲300%，尾氣處理裝置體積增大40%"。

羊毛出在羊身上，這些投入都將推高燃油車的價格。據測試，為了滿足國7標準，主流車型預計漲價1.5-3萬元。

總結一下，未來油車會增加的成本有三項，一是油耗不達標需要購買碳積分，一輛車成本至少增加3000元。二是滿足國7要求，需要改造發動機和尾氣處理裝置，成本至少增加1.5萬元。三是車企放棄低利潤油車車型，導致單車成本上漲。

未來，在政策導向下，現在市場上銷售的5-6萬元的油車可能都將被淘汰，油車出貨的主力車型將會是帕薩特、邁騰、紅旗H5、奧迪A6、奔馳E等經典車型。