波音成為美國關稅戰的“犧牲品”

中國三大航司突然接到通知：所有波音飛機停收。

三大航司原計劃在2025年到2027年之間接收188架波音飛機，按每架平均1.5億美元計算，整個訂單價值約為282億美元。

然而，隨著關稅戰的開啟，這一切將化為泡影。

美國對華加征145%關稅的反噬，讓波音737 MAX成本飆升至2.3億美元，比空客A320neo高出近一倍，毫無優勢可言。

疊加2024年艙門脫落事件、機身裂縫等問題頻發，以及美國技術封鎖，中國對波音公司的信任瓦解。

當波音737 MAX從舟山工廠“折返”美國西雅圖，一場由關稅戰引爆的全球航空產業大洗牌已勢不可擋。

空客天津工廠單月產量提到8架，推動第二總裝線順利投產，趁機擴大在華市場份額，卻難掩國產大飛機加快從“替補”走向“主角”的事實。

全球航空業從“雙頭壟斷”到“ABC三足鼎立”（空客、波音、商飛），或許比所有人預想的來得快。

而這場產業權力的轉移，必將重塑中國城市的命運坐標。

上海、西安、成都、南昌、重慶等地將爭奪萬億級市場，改寫經濟格局。

波音失勢，空客難獨吞，國產大飛機崛起

波音剛從一系列安全事故和罷工危機中緩慢恢復——

始于2024年初的飛機艙門脫落事件暴露了波音的缺陷，引發了長達數月的罷工和監管機構的嚴格審查，使其經營狀況和財政狀況迅速惡化，也嚴重影響品牌形象和市場地位，早已不復當年之勇。

去年，波音共交付348架飛機，較2023年下滑近35%，不及競爭對手空客交付量的一半。全年虧損118億美元，比上一年增加96億美元。全年新增訂單為569架，同比下挫近6成。

而自2019年737 MAX因空難停飛以來，中國已六年未新增波音訂單。

因此，波音急于重回快速增長的中國市場，打個翻身仗，好好回擊競爭對手空客。

不過，特朗普的關稅政策，卻猶如給波音潑了一盆冷水。

原定交付的40余架飛機（含10架737 MAX）陷入交付困境，對其產能利用率造成顯著壓力。

更為嚴峻的是，2025年三大航司凍結的188架訂單（價值282億美元）若無法恢復，波音很可能永久失去全球最大航空增量市場。

根據國際航協（IATA）數據推測，中國未來20年預計需要8000多架新飛機，占全球需求的20%，訂單價值超1.2萬億美元。

若失去中國市場，波音全球份額將進一步縮減，直接導致其陷入“現金流萎縮→研發減少→競爭力下降→訂單流失”的死亡螺旋，重蹈麥道覆轍的風險顯著上升。

關稅戰還直指波音對中國供應鏈高度依賴的“命門”。

一架飛機的零部件供應鏈往往遍布全球。源于飛機航材生產所需的高技術要求和嚴格的適航認證標準，導致飛機航材具有高度不可替代性。

波音在華布局的36家一級供應商，承擔著35%的787機型復合材料部件、22%的737 MAX機翼組件生產。

如成飛為波音787生產方向舵，翼身整流罩由洪都航空生產；鈦合金部件（占機身重量15%）由寶鈦股份。

若暫停合作將導致波音787生產線停工，重組供應鏈需18-24個月周期，且成本高昂。不過，鑒于波音目前糟糕的財務狀況，恐無力承擔大規模供應鏈重構的開支。

“特朗普發射了一枚關稅魚雷，卻正中波音的眉心”。

中國航司停收波音的抉擇，猶如推倒多米諾骨牌，將加速改變全球航空產業格局，或將成為21世紀高端制造業權力轉移的標志性事件。

空客將承接波音流失的市場份額，成為短期內最大贏家。

空客替代優勢比較明顯。首先，2019年以來，波音因空難事故讓出的市場份額被空客大幅搶占，說明了空客具有強大的競爭力。

2019-2024年，空客累計交付量比波音多約1500架，全球市場占有率從45%升至62%，而波音則從43%跌至28%。

其次，空客在華有天津總裝線，可快速交付，規避關稅風險。

待今年年底，空客第二總裝線投產后，年產能將提升至12架，占空客全球A320系列飛機月產目標的百分之十六。

空客重視中國市場的開拓，被視為“歐盟進一步轉向亞洲”的微觀縮影。

就在上個月中旬，空客首席執行官傅里訪華，下飛機后就直奔商務部，釋放出明顯的信號。

不過，空客也面臨著不少隱憂。且不說，受制于供應鏈和產能等因素影響，空客全球訂單已經排到2030年以后，短期內無法交付更多新增訂單的飛機。

更關鍵的是，地緣政治博弈加劇的當下，空客的背景仍受制于歐盟對美關系，存在著“騎墻”的風險。

因此，如果中國過于依賴空客，不僅將影響中國航司的供應鏈安全性和穩定性，同時，單一供應商的壟斷可能將導致航其采購成本上升、技術合作話語權喪失，將重蹈“技術換市場”的覆轍。

相反，中國若推動國產大飛機加速替代，實現全產業鏈自主可控，將成為重塑全球航空產業格局的關鍵力量，助力中國高端制造業崛起。

這給了國產大飛機實現突破的戰略機遇。

區域競速：萬億蛋糕前的生死卡位戰

自2023年5月，國產大飛機C919完成商業首航以來，訂單總量已超過1500架。

波音的訂單凍結，將進一步推動C919的需求激增。

C919也在加速出海。

越南通過第89號議定承認中國民航局的適航認證，為C919進入越南市場鋪路。中國此前已與新加坡、印尼等國簽署適航互認協議。馬來西亞馬航集團也在評估引入C919等機型。

近日，中國分別與越南和馬來西亞發表聯合聲明，均提到“引進和運營中國商用飛機”。

更大的突破還是，C919有望在2025年獲得歐盟頒發的適航認證，為后續獲得美國聯邦航空局（FAA）的適航證，以及降低東南亞、拉美等地區的技術疑慮，加快引進及運營，奠定基礎。

面對C919不斷激增的訂單，一場城市產業爭奪悄然打響。

這場城市競賽，本質上是一場關乎國家產業安全、區域經濟平衡的戰略博弈。

上海中國商飛總部所在地，承擔C919總裝、試飛和研發核心任務，并將在全國范圍內牽頭設計新機型，包括C929和C939寬體飛機，以及更多零部件的認證。

臨港新片區作為大飛機產業集群核心承載區，集聚了超三分之一的大飛機配套供應商，覆蓋機體結構、航電系統等關鍵領域。

按照計劃，未來三年，中國商飛每年在滬研發投入100億，每年在滬固定資產投資100億，每年新增飛機銷售收入超過100億。最終在2029年實現年產200架的目標，搶占波音訂單凍結的機遇。

上海這座城市的野心不止于 “造飛機”，更要以國產大飛機為支點，撬動全球航空研發與供應鏈話語權。

陜西是航空大省，航空產業總資產、生產總值、從業人員接近全國的三分之一，實力居全國前列。全國首個獲批的“國字號”航空產業集群，就在西安。

陜西對C919貢獻相當多，有15家一級供應商，五百多家二級、三級供應商，涵蓋了機體結構件、航空制動器、起落架、部分飛機上的設備等產業。

其中，618所的飛控系統和631所的控制器都是C919最核心的業務。

陜西已不滿足發展大飛機配套產業，近年來一直在爭取第二總裝基地落地，實現從“配套商”向“總裝集成中心”躍升。

去年10月發文稱，“搶抓國家戰略腹地建設政策窗口期，加大力度爭取國家在我省布局C919第二總裝生產線。”

他們還專門解釋，網傳的“第二總裝產線”實為上海C919總裝基地的二期項目。

四川擁有成飛（戰斗機制造商）、四川渦輪院（航空發動機研發）、中電科10所（航電系統）等企業，成都聯合德陽、綿陽打造“成德綿”國家級航空產業集群。

不久前，“六代戰機”的試飛，更是讓外界對四川航空工業實力刮目相看。

從C919機頭到航電系統，再到機艙娛樂設備等，均不乏四川制造的身影。

中航工業成飛民機承擔了C919機頭研制任務，為其唯一供應商。電科航電則承擔了C919飛機的通信導航系統、機載娛樂系統、客艙核心控制系統和信息系統的研制工作。

江西洪都航空是C919大飛機前機身和中后機身的唯一供應商，參股的商飛江西公司為C919飛機機身段制造商。

江西計劃推動C919大部件批產和C929復材機身研制，逐步承接大飛機總裝制造。

與上述省份相比，重慶目前對C919參與度不高——僅提供了機頭上風擋玻璃的原片， “飛機棉”，以及五成以上鋁材材料、航空安全帶等配件。

但在國家戰略腹地建設的背景下，不論是為了平衡東西部經濟發展，還是為了保障產業鏈、供應鏈長期安全穩定，重慶很難被忽視，一直都是大飛機第二總裝基地的熱門候選。

原因很簡單，大飛機產業鏈極長，從上游的原材料、元器件，到中游的結構件，再到下游的總裝、維修，還涵蓋了技術研發、銷售運營等更廣闊的范圍。

換句話說，大飛機總裝基地更像搭積木，需要把全國乃至全球生產的部件運到一起組裝起來，對物流條件要求極高。

重慶果園港、珞璜港等多式聯運樞紐可實現“鐵水聯運”，方便將零部件從沿江港口快速分撥至總裝基地，并通過中歐班列、西部陸海新通道等，直接對接國際供應商（如霍尼韋爾等），縮短國際零部件運輸周期。

事實上，2006年空客宣布要在中國設立飛機總裝線時，西安就因為內地交通不便的原因不敵產業基礎遠遠遜色，但具有極佳港口位置的天津。

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