汽后市場的淘汰賽還在加速，越來越多的玩家被動或主動退出。

近期，AC汽車就一季度汽服門店的轉讓狀況進行調查：31個省會城市及直轄市的門店轉讓數量為3859家，同比增長25%。全國汽服門店的轉讓總數為15470家，相較于2024年底的10655家，短短3個月增加了4815家。

可以說，舊一批門店尚未盤出，新一批門店又走向關張，“出局者”越來越多。關于生存的問題也已無法回避：飯碗越來越少，汽修人的出路在哪兒？

參考AC汽車《2025年汽服店用工現狀調研》的結果，“轉行”已成為汽修從業者討論的熱門詞。這正是目前“中工稀缺”的核心原因，大批中工認為汽修行業前景暗淡，付出與回報嚴重失衡，因而不惜沉沒成本，丟掉技術和手藝。

但就汽修人的轉行現狀來看，想要融入其他行業，也頗為艱難。無論是行業相關的汽配，還是另起爐灶做餐飲、物流等等，始終面對“老人把控資源，新人扎根艱難”的局面，“二八定律”的體現，甚至遠超汽修行業。

在這種矛盾糾結的環境中，越來越多的汽修人將目光投向“出海”。從歐美澳發達市場，到東南亞非洲新興市場，車后市場不及國內飽和，再加上模式相對簡單，對汽修人而言，似乎有不少機會。

01、海外謀生，環境更好？

去年9月，抖音用戶@旋風托馬斯的一條視頻收獲大量關注，其講述自己作為一名31歲的汽修工，用2年時間學習德語準備簽證，到德國工作生活的經歷。評論區內，大批汽修人表示傾佩，咨詢相關的準備事項。

就博主分享的內容來看，在德國從事汽修工作，相較于國內輕松不少。但總體收入比較固定，很少有向車主推薦項目，獲取業務提成的機會，發展空間有限，日常工作比較機械。

該博主表示，自己在國內從業十余年，選擇到德國工作，主要希望生活輕松一些。收入方面，在高稅收高福利的環境下，月薪在2500~3000歐元之間。工作時長是典型的“朝九晚五”，即使自己想加班多賺一點，工會也不會允許，大事小事杜絕“內卷”。

業務方面，事故車是主要產值來源，博主在視頻中指出，當地車輛的保養周期通常在20000公里或2年，車主對精品美容業務的需求也并不旺盛。相應的，在事故車維修中，配件基本是“應換盡換”，最夸張的情況下，一扇僅有凹陷的車門被直接丟棄。

事實上，類似情況在發達市場并不少見，在法國從事汽修工作的劉師傅告訴AC汽車，在人工成本日益高漲的背景下，常規配件直接更換，是最為劃算的選擇。

劉師傅在當地工作已有3年多的時間，目前正嘗試將不影響正常使用的“微損”配件，出售至非洲地區賺取差價。據其估算，這類“外快”的毛利通常在30%以上。

此外，劉師傅認為，歐洲汽修技師當中，熟悉鈑金業務的人員缺口極大。對于車門凹陷，車漆磨損等常規損傷，一個面的鈑金報價通常在100~120歐元之間。也正是因此，從去年年初開始，到歐洲工作的中國汽修工中，鈑噴技師占比70%左右。

在東南亞非洲等新興市場，國內汽修人的施展空間更大，僅在技術層面，便有“降維打擊”的優勢。

在坦桑尼亞從事汽修的阿志，向AC汽車介紹稱，自己在國內練好了“基本功”，從4S店技師一直做到售后主管，后來和朋友一起開店，自己也是負責技術面。2022年門店經營不善關門，索性來到非洲，在華人開設的汽修廠擔任技術主管，承接當地中國企業及公務部門的維修需求。

阿志表示，雖然身在坦桑尼亞，但工作環境中有相當比例是自己的同胞，自己能夠安心不少。再加上當地基本都是豐田等保有量龐大的車型，偶爾有BBA等豪華車型，維修指導的技術壓力并不大，每月6000美元的薪資，在當地簡直成為“人上人”。

不過，阿志最擔心的，是自己的安全和健康問題，當地治安和衛生條件差的狀況并非短期就能解決。全年炎熱的氣候，導致瘧疾等傳染疾病頻發，僅是喝水就需十分謹慎。再加上屢有盜搶事件，阿志不得不配備一名助手，承擔保護職責。

相較于阿志，在馬來西亞修車的李工，表示日子過得相當舒服。2023年其離開廣東某奔馳4S店，準備到豪華車專修門店強化自己的專業。但2024年1月，李工看到AC汽車在東南亞探店的視頻，了解到當地技術人才短缺，動了出海的心思。

按照李工的規劃，在馬來西亞發展的最終目標是開店，但發展一年多來，李工卻逐漸放下這一“宏偉”愿景。一來是李工作為難得的技術人才，在當地的收入十分可觀。二來是李工開始“沉溺”于當地閑適的生活狀態，尤其在談了當地女朋友之后，開始追求“小富即安”。

對于自己前后的變化，李工總結認為，出海發展在獲取經濟報酬的價差之外，更大的意義在于換一種生活狀態。類似于去德國發展的@旋風托馬斯，工作生活的平衡是最根本的追求，作為普通人，需要認清“大富大貴”背后的艱難。

02、海外開店，賺錢簡單？

國內汽后市場“包羅萬象”。類似于歐美發達市場，高標準高產值的門店并不少見，如同東南亞新興市場，原始簡單的修車鋪也并非少數，更何況居于中間地帶的普通門店。

換句話說，國內區域經濟較大的梯度差異，造就了汽后門店包羅萬象的局面。市場廣闊，模式眾多，也催生出大小巨頭們“跑馬圈地”，瘋狂內卷的現狀。總體上看，國內汽服門店的業務能力并不遜色于發達市場，且在國內錯綜復雜環境的熏陶下，老板們可謂見多識廣。

所以，汽修人在海外開店，有沒有搞頭？

南京一位曹姓汽修老板，化名Sam，在澳大利亞昆士蘭州開出一家修車廠。當地人口并不密集，房租成本較低，Sam規劃出四個工位，在2020年正式啟動經營。

人員配置上，Sam從國內帶去一位合作多年大工，又在當地招募了一位年長技師，主營業務是車輛的快修保養，閑暇時與二手車商合作，負責車輛翻新整備。用Sam的話來說，“一個大村子，餓不死，也肯定發不了財”。

就2024年的狀況來看，Sam剔除掉房租、稅金、員工工資等成本之后，凈收入18萬澳元，折合人民幣84萬，相較于2023年，利潤增長了近8%。

Sam認為，這一水平雖不及當年國內，但在澳洲已經夠用，何況自己并不擅長經營，倘若在國內，必然卷不過其他同行。4年時間基本站穩腳跟，Sam對接下來的業務拓展也頗有信心，二手車整備的技術口碑已經形成，接下來或許可以切入事故車維修。

同在澳洲開修理廠的大華認為，Sam所在的昆士蘭州決定了他的發展上限，自己所在的維多利亞州，有著更多的發展機會。

大華19歲時，也就是2018年來到澳洲，最初在豐田4S店擔任技師，2021年跳槽至當地豪華品牌修理廠，2024年開自己的門店。

大華介紹，自己最初在豐田4S店時，時薪為22澳元，一周工作40小時，月收入剔除稅金之后約為3000澳元，換算人民幣約為14000元。2021年在4S店拿到3級資格證，時薪漲至32澳元，月收入漲至5000余澳元，提出稅金后約4200澳元，約合人民幣2萬元。

跳槽至修理廠后，大華的收入開始快速增長，因技術能力出眾，時薪定級45澳元，周六偶有加班，月收入約9000澳元。大華發揚了國人艱苦樸素的作風，快速攢足開店資金，于墨爾本開出一家圍繞豪華品牌的綜合服務門店，主營保養、機修業務，附帶改裝貼膜業務。

事實上，大華在自己開店之后，發揚了“內卷”的精神。因行業普遍招工困難，從機修到貼膜，大華一人基本頂起了多個崗位的空缺，加班堪稱拼命。但也正是這種“魄力”，大華汽修店自2024年2月開業以來，累計營收已達51萬澳元，凈利潤約32萬澳元，折合人民幣約150萬，發展勢頭強勁。

可以說，在理論難度最高的發達市場，來自國內的汽修人并未出現明顯的水土不服。在資源相對匱乏的市場中，磨練出來的“狠勁”，成為立足海外的脊梁。

類似的，在中亞市場，伴隨著新能源車出口量的大增，前去開店的汽修人也展現出格外的韌勁。

本在寧夏銀川開店的李老板，2023年發覺了中亞新能源汽車的火熱。當地富人群體對于比亞迪、極氪等國產品牌的狂熱追捧，形成了一片精英消費市場，同時也形成了售后空白。

考慮到能夠“賺富人的零花錢”，李老板動力十足，在比什凱克開出了一家主打新能源維修的門店，在與“倒爺”們合作的同時，也搭線當地汽車經銷商的售后資源。李老板喊出的口號是，“別人修不了的，我修；別人不想修的，我也修”，很快聚攏起當地的“精英門檻”，即比亞迪車主。

就業務量來看，當地比亞迪等新能源車的檢測保養，帶來的利潤比較有限，但在傳統汽修，即燃油車相關的業務上，李老板找到了自己的心得。一方面是多年來積累的霸道、陸巡等硬派越野車維修的經驗，成為當地為數不多具備精修能力的修理廠。另一方面是背靠國內尤為豐富的配件渠道，維修服務可謂“質優價廉”。

也正是因此，李老板當地市場的發展，逐漸擺脫了新能源車銷售波動等政策環境的影響，依靠自身的服務風格，形成鮮明的招牌。

國內汽修人才眾多，在相當的基數下，類似的成功案例并不少見。從這批率先出海的汽修人身上，我們也看到了國內汽后市場縱深發展的積淀，以及創新變革的前沿。

汽車媒體人陳震在2021年，曾對美國華人經營的一些汽修廠進行探訪，驚呼汽后盛產“隱形富豪”。誠然，在透明度較低，且不完全競爭的汽后市場，造富神話也來的更加粗暴直白。

不過，在這些成功案例背后，我們也應該看到出海過程的艱難。以創業開店來說，當地法律、用工環境、市場需求等必要條件，對長居國內的汽修人來說，基本是大片盲區。

就相對簡單的“出國工作”，困難與風險也可謂重重。文初前往德國工作的@旋風托馬斯，在尋找中介辦理簽證的過程中就失敗了3次，從尋找雇主，到語言考核，再到家人支持，背后需要解決的現實問題頗多。

而真正具有決定性的是勇氣，且不說在新環境“從頭再來”的氣魄，或是背井離鄉的隱忍，僅是“關關難過關關過”的樂觀，就已經成為出海淘金的門檻。