從芯片到系統，從產品到生態。

作者｜張麟

編輯｜王博

2004年3月13日，美國莫哈韋沙漠中，全世界第一屆無人駕駛汽車比賽在這里舉行。

這場比賽共有106支隊伍報名參賽，25支隊伍通過預選，最終有15支隊伍進入決賽，他們需要在10小時內完成150英里（約240公里）的越野路線。

即便駕駛場景被設置在了廣袤的沙漠，幾乎沒有任何障礙物的阻擋，但沒有一輛自動駕駛車輛能夠完成路線。卡內基梅隆大學的車輛行駛的距離最遠，但也只有7.32英里（約11.8公里），高達100萬美元的冠軍獎金無人認領。

但這場比賽影響了此后自動駕駛行業的發展，并催生出了Waymo等著名的自動駕駛公司，自動駕駛的研發開始更加系統和全面，算法、傳感器和處理器都得到了躍進式的革新。

十年后，2025年4月18日，地平線在上海召開了HSD（Horizon SuperDrive）L2城區輔助駕駛系統發布會。

這場發布會后，輔助駕駛市場開始出現了底層化的、收斂的發展方向：輔助駕駛系統由少量的、強大的供應商提供，其搭建自動駕駛產業的基礎設施，車企及其他合作伙伴創造上層應用，共同打造生態。

而地平線也正式從一個芯片廠商變成了解決方案供應商，其堅定的“軟硬結合”的技術路徑，很可能將成為未來輔助駕駛技術發展公認的新范式。

地平線有著清晰的市場定位，即使在產品上，地平線致力于成為自動駕駛行業中的基礎設施供應商，但在生態結構上，地平線并沒有吞并市場的野心。在發布會上，地平線創始人余凱謙虛地說：“在過去AI時代，我們不是任何一條小龍，到今天也不是一個明星。”

會后面對「甲子光年」提問時，余凱對于地平線商業模式的的回答同樣是：“地平線的商業本質沒有變，我們還是二級供應商。”

1.身份進化

地平線幾乎是被智能駕駛產業的發展推向公眾視野的，說其是隱形冠軍并不違和。

在參加發布會的路上，「甲子光年」和網約車司機聊天，當說出地平線的名字的時候，司機幾乎沒有任何反應，甚至覺得這個名字是不是有些中二。

但當向其解釋過比亞迪、長安、奇瑞、大眾等40多個車企的輔助駕駛功能都采用了地平線的芯片或方案后，司機才恍然大悟說：“哦！原來這么厲害！”

這種不太被人關注的狀態是余凱和他創辦的地平線的底色。余凱說地平線也是克制的，更喜歡站在鎂光燈邊緣而非中央，但并不脫離鎂光燈，這樣能夠不太被關注或審視，能夠更冷靜的做事。

這種冷靜的成果，是地平線技術和產品定位的升級。

4月18日晚，地平線的召開發布會，余凱滔滔不絕講述了近3個小時，在播放產品視頻的間隙，工作人員及時給他遞上了水，讓余凱能夠潤潤喉嚨。發布會的結尾，奇瑞汽車董事長尹同躍上場后也風趣地說，余凱年輕力壯，精力旺盛。

余凱的目的只有一個，正式推出基于征程6P打造的HSD（Horizon SuperDrive??）L2城區輔助駕駛系統和域控制器，后者可以隨意組合、插拔不同型號的征程6系列芯片，提供不同的算力以適應不同場景的輔助駕駛需求，因此也被地平線稱為“Horizon Cell「彈夾系統」”。

地平線基于HSD系統打造的域控制器

征程6P的算力高達560TOPS，在這樣的算力基礎上，余凱介紹了一套模板方案：一顆500TOPS級別的芯片，11個攝像頭，3顆毫米波雷達和選配的激光雷達，就能實現L2城區輔助駕駛、智能泊車APA和HPA。

如果說之前地平線是一家披著硬件外衣的軟件公司，那么在發布會后，地平線的市場定位將徹底成為輔助駕駛系統供應商。而這種角色上的進化，地平線用了十年的時間。

地平線成立于2015年7月，成立之初，地平線的企業定位是智能機器人時代的 “Wintel”（英特爾 + 微軟 ），此后逐漸收斂到智能汽車市場，開始研發自動駕駛軟件算法及芯片。

2017年，地平線面向自動駕駛的第一代芯片——征程1正式發布，宣示地平線擁有了研發智能芯片的能力；2019年，地平線推出了中國首款車規級智能計算芯片——征程2；2020年和2021年，地平線相繼推出了征程3和征程5芯片，此時地平線單顆芯片的算力已經來到了128TOPS。

征程系列芯片有著快速的迭代速度和強大性能，地平線也樂于提供完整的開發工具，來幫助用戶用好自己的芯片。

比如在發布征程5的同時，地平線還提供了全鏈路開發平臺OpenExplorer天工開物，以及軟件開發工具艾迪。天工開物平臺可幫助開發者將原本在其他芯片如GPU上開發的模型快速遷移到征程芯片上，首次遷移成功率達80%；艾迪則可自動挖掘并標注數據，加快模型的訓練、評測與迭代。

此時地平線無論從產品還是服務上，都是一個強大的芯片供應商。

但在4月18日的發布會上，正式首發的征程6P芯片已經不再是正常發布會最重要的產品核心，取而代之的是基于征程6P打造的地平線HSD輔助駕駛系統、相應的域控制器產品和整套輔助駕駛方案。

在余凱看來，地平線針對HSD打造的域控制器非常精美，可隨意拔插升級的模塊化設計也能讓長期用戶價值得到體現。他認為，如果一輛車的壽命是十年，那么在這十年間，這輛車的輔助駕駛系統的算力可以隨著芯片廠商產品的升級而升級，這是車企和用戶之間的共贏。

身份轉化的另一個標志，是地平線開始像一個服務公司一樣思考用戶的需求，并以此來反推產品的研發方向。此時地平線眼中的用戶是消費者，而非車企。

地平線首次提出了“用戶智駕信任度模型”，余凱表示用戶智駕信任度=（安心度×專業度×親密度）/夸大度。

其中安心度和專業度需要靠軟件算法來解決。在發布會現場地平線公布的輔助駕駛視頻中，HSD系統展現了非凡的防御性駕駛性能，盲區預判、博弈和連續避讓過程中，沒有出現重剎，沒有提示接管，整個過程絲滑流暢。

余凱說：“如果一個輔助駕駛系統，在一次使用過程中發生了若干次恐慌接管，就會導致用戶信任坍塌，恐怕以后80%的用戶都不會再用了。”

親密度則需要優秀的人機交互來實現。

地平線HSD系統的人機界面界面HMI獲得了iF全球設計獎，其可以將輔助駕駛系統感知到的世界還原給用戶。

在使用HSD輔助駕駛功能的時候，用戶甚至可以在車機屏幕上看到小狗、交警和過街天橋，還有實時的陽光、陰影、天氣的渲染，能讓用戶對系統產生更多的信任。

地平線的產品不再是單純的算法和芯片，其正在以一個更高的視角來關注用戶需求，并提供解決方案。而貫穿地平線技術發展和定位升級的，是其“軟硬結合”的戰略方向。

2.多層面的軟硬結合

什么是“軟硬結合”？

作為“軟硬解耦”的對立概念，其強調將操作系統、大模型等軟件算法，和傳感器、高算力芯片等硬件進行深度綁定，整合打包交付給客戶，并實現相應功能。

手機市場中，“軟硬結合”的產品概念幾乎是公認正確的技術路徑，無論是蘋果公司獨自研發A系列、M系列芯片并打造iOS系統，還是安卓+ARM的深度綁定，都屬于“軟硬結合”。

但在自動駕駛領域，“軟硬結合”和“軟硬解耦”的路徑直到近期才開始形成共識，端到端、VLA（Vision-Language-Action Model，即視覺-語言-動作模型）等算法的出現，以及其和芯片深度整合的需求，讓單純的軟件供應商逐漸失去了競爭力。

地平線“軟硬結合”的道路走的也十分堅定，余凱甚至在發布會上喊出了“不存在單純智能駕駛芯片這個市場”以及“在L5級自動駕駛需求被滿足之前，智能駕駛一定是軟硬結合的路線”的反共識觀點。

不僅是地平線，大量的智駕供應商也在推進“軟硬結合”策略。比如英偉達推出的Thor ，作為Orin的繼任者，這個最新的面向自動駕駛的計算平臺，將高階的輔助駕駛功能和車載信息娛樂功能集成到了一個系統中。

車企也是如此，比如特斯拉，其早期使用Mobileye EyeQ3、英偉達Drive PX2芯片，后期選擇自研FSD芯片，并在2019年流片成功；2023年，特斯拉第二代FSD也正式裝車搭載。

軟件算法上，特斯拉采用的BEV+Transformer方案，以及從FSD12.3起開始推送的端到端大模型，都一定程度上引導了自動駕駛行業的發展。特斯拉也通過這種“軟硬結合”的策略迅速獲得了產品力。

蔚來、理想、小鵬等車企，也都在自研算法的同時進行了芯片研發，部分企業的芯片已經實現裝車。

為什么要自動駕駛市場開始青睞“軟硬結合”？

從技術層面看，“軟硬結合”策略能讓自動駕駛系統發揮出更高的性能。比如地平線HSD算法與征程6P芯片深度適配，基于地平線第三代BPU納什架構，通過動態異構計算技術，能將不同任務分配到合適的計算單元，實現能效比的最大化，避免算力浪費。

納什架構針對Transformer模型做了深度軟硬件協同優化，幾乎是地平線“軟硬一體”策略下計算架構的跨越式發展。有媒體報道稱，與首代BPU相比，采用納什架構的計算BPU整體計算性能提升約246倍，而對于Transformer推理的加速效果則超過27倍。

從市場層面看，“軟硬結合”策略下的征程6P芯片在具有極高算力和性能的同時，單位成本并沒有大幅提升，經濟性得到了很好地提高。

發布會上，余凱說到：“和市面上幾款競品去比較的話，我們的產品有著17-40倍的性能提升。但是大家不要擔心性能提高17倍，對于客戶來說付出的成本就是17倍，其實不是。如果銷量和性能同樣大幅提升，單位成本并沒有提高多少。”

這種成本優勢甚至也體現在了其他奉行“軟硬結合”策略的廠商的產品中。

比如特斯拉的FSD芯片，其算力較低，和同期的英偉達Orin的芯片、高通Snapdragon Ride芯片有明顯代差，成本也只有后者的幾分之一，但卻可以運行端到端輔助駕駛系統，在整體功能和體驗效果上，甚至要優于后者。

此外，“軟硬結合”策略也讓地平線擁有了極強的快速部署能力，其征程6P芯片能在100小時內完成HSD系統部署并上車驗證，這同樣是軟硬件產品高度集成化的表現。

“HSD是搭載當前最強性能的國產智駕計算方案征程6P，采用一段式端到端技術架構，是國內首個軟硬結合全棧開發的L2城區輔助駕駛系統，可全方位提升系統安全性、穩定性和通行效率。”余凱總結到。

軟硬件結合的另一個好處，是讓硬件也具備了升級能力。

零跑汽車董事長朱江明曾表示，輔助駕駛功能的軟件是可以升級的，但硬件是不能升級的，所以要在一開始就搭載性能優異的硬件。

這種觀點存在一定合理性，比如在傳感器方面，如果一輛車前期沒有配備激光雷達，后期就將很難進行選裝；輔助駕駛芯片也經常是“專車專用”，在車型研發過程中確定芯片性能和需要實現的輔助駕駛能力，后期幾乎不會更改，相關性能的提升智能依靠OTA升級。

現在，地平線推出了“彈夾系統”，輔助駕駛功能硬件也變的可以升級。

簡單來說，彈夾系統就是通過硬件的模塊化設計，讓其可以隨意插拔，通過簡單的芯片搭配和更換實現算力的升級，進而實現輔助駕駛功能的迭代。目前器地平線推出了HSD 300/HSD 600/HSD 1200三個版本，對應300T、500T和1000T左右的算力。

地平線Horizon Cell“彈夾系統”

如果說HSD系統本身是地平線“軟硬結合”策略的產物，“彈夾系統”就是這一策略下的更高維度的創新。

3.永遠的供應商

地平線的企業定位，是AI世界的Wintel，是自動駕駛生態的創造者，甚至是自動駕駛軟硬件發展方向的引導者。

但就市場定位而言，地平線則“低調”的多。

從商業模式上看，地平線雖然提供了部分一級供應商的產品，但其本質仍是一個二級供應商。余凱將這種定位看做是地平線能夠獲得技術發展和市場份額的重要原因。

年報顯示，2024年地平線在中國的市場份額高達33.97%，營業收入23.84億元，同比增長53.6%；毛利率由上年的70.5%提高至77.3%。

余凱認為這是現代社會分工明確的功勞。他表示：“我們還是二級供應商，我們和很多以及供應商都有十分密切的交流，分工很清晰。地平線現在交付了200多個量產上市車型，大多通過合作伙伴完成。我們要把精力放在核心技術和平臺級研發上，和一級供應商合作，讓他們負責車型適配和交付。”

輔助駕駛系統的適配和交付是一個復雜的工作流程，定位設備、傳感器（包括攝像頭和激光雷達）和域控制器之前，都要進行適配和調試，有些車型甚至需要一定程度的定制開發。

顯然這并不是地平線所擅長的。根據《晚點LatePost》的報道，一位地平線管理人員曾表示“生態伙伴能做的，我們一定不做，他們能多做的，優先他們做。”

地平線4月18日發布會的最后，其與奇瑞集團就HSD量產展開了全面合作。同時，奇瑞基于開放創新的聯合生態打造“獵鷹方案”，地平線HSD將作為奇瑞“獵鷹”的一款先進方案，與征程6P計算方案一同在星途品牌上全球首發，并于2025年9月正式量產。

奇瑞控股集團董事長尹同躍出席地平線發布會

「甲子光年」采訪余凱與奇瑞集團的合作模式時，對方表示“地平線仍然是作為二級供應商給奇瑞供應相關產品，我們要尊重產業規律，和合作伙伴共贏”。

在余凱看來，地平線是一家有生態系統的技術賦能公司，相信開放共贏，踐行全維利他。地平線想要打造的，是一個各司其職、分工明確的自動駕駛產業生態，并通過這種生態，達成企業之間的信任，推動產業進步，并最終讓所有人的出行更加安全與美好。

（文中圖片來源：地平線 ）