凜冽寒風，吹到了保時捷臉上

封面 I 保時捷官微

作者 I 李東陽

報道 I 李東陽朋友圈

時光退回兩三年前，或許沒有人能想到，有一天保時捷需要站出來澄清自己的成敗與小米汽車無關！

昨日，在上海車展期間，有消息稱：未來兩到三年內(nèi)，保時捷可能停止在中國市場銷售電動汽車。

但緊接著，保時捷火速發(fā)表回應：“這是誤讀，保時捷在中國仍將全速推進電動化進程，也將加快提供產(chǎn)品數(shù)智化本土解決方案。我們最快將在2026迎來全新的純電動Cayenne。”

保時捷的迫切不難揣測，據(jù)保時捷2025年第一季度全球汽車交付量數(shù)據(jù)，中國市場交付量大幅下降42%，至9471輛，比去年同期少了近7000輛。

事實上，自2021年以9.57萬輛的交付量達到頂峰后，保時捷的銷量如同踩了香蕉皮一路下滑，2024年交付量僅為5.69萬輛，同比下降28%。

如果非要給這般步履維艱的姿態(tài)找個解釋，在大眾的樸素印象里，小米汽車長期對標保時捷的氣勢或許是個影響，尤其小米 SU7 Ultra以“超跑平替”的頭銜爆賣后，這類呼喊聲好似得到了驗證。

但保時捷的面子掛不住了，傳統(tǒng)豪車怎能如此任人踐踏，首席執(zhí)行官奧博穆直言：不將小米視為直接競爭對手。

圖源：微博@老板聯(lián)播

不過有一點是肯定的，曾經(jīng)獨霸市場的輝煌恐怕是永遠也不會再有了。

檢驗一個品牌豪不豪的試金石除了堅挺的價格之外，那就是有沒有抗住逆周期的能力。

回看過去一兩年里有關保時捷的新聞，怎一個慘字了得。

首先是降價促銷，自捅一刀。

去年一則#保時捷售價跌破40萬#的熱搜讓所有人曬干了沉默，畢竟價格是豪車最后一道“臉面”，一旦扔掉很難撿回來。

要知道在2011年，保時捷正式進入中國之際，這個高端跑車品牌僅提供911和Boxster兩款車型，高達百萬的售價讓有錢人當成大白菜一樣瘋搶。

在很多人的腦海里，保時捷不單是一輛轟著發(fā)動機的跑車，而且身份和財富的象征。

圖源：保時捷官微

不過在生死存亡面前，一切都得為銷量折腰。

為了完成銷售任務，保時捷還選擇向經(jīng)銷商施壓，最終引發(fā)了大批經(jīng)銷商不滿，部分經(jīng)銷商甚至停止提車，要求保時捷總部給予補貼的同時并且更換相關高管。

有些黑色幽默的是，更換后的保時捷中國總裁兼首席執(zhí)行官潘勵馳于去年9月份上任，祭出的第一刀就是經(jīng)銷商團隊瘦身，其計劃在2026年底之前將把經(jīng)銷商規(guī)模從150家降低至100家左右。

還有前段時間保時捷中國高達30%裁員的消息，盡管公司隨即緊急回應稱“相關信息不屬實”，但公司正對內(nèi)部組織架構進行優(yōu)化重組的消息，還是讓不少員工擔憂。

畢竟隔壁的豪車陣營沒有能夠獨善其身的，從今年前兩月進口車的銷量表現(xiàn)來看，不管是豪華品牌還是超豪華品牌，進口車銷量表現(xiàn)均不是特別理想。

就連曾經(jīng)的中產(chǎn)之光BBA也難掩頹勢，公開數(shù)據(jù)顯示，2024年，寶馬中國市場銷量為714,530輛，同比下降13.45%；奔馳中國市場銷量為68.36萬輛，同比下降7%；奧迪中國市場銷量為64.9萬輛，同比下降10.9%。

圖源：微博@孫少軍09

悲觀的來講，整個豪車市場沒有一個逆流而上的品牌。

以上的諸多因素疊加在一起，刺傷的是保時捷最堅固的面子文化，如果沒了“面子文化”的支撐，消費者很難再為信仰充值，尤其中國本土中高端豪華汽車正在崛起，疊加年輕消費者汽車消費觀念變化等多重因素，勢必會吸走保時捷的一些用戶。

“小米知時捷”雖是一句戲謔，但映照出市場大環(huán)境的變化風向是實打實的。

在那個跑車文化尚未在國人血液中流淌的年代，保時捷的成功來得有些輕而易舉。

一款承載著保時捷靈魂的911進入中國后，成為了無數(shù)跑車愛好者心中的精神圖騰，迅速拿捏了富裕階級。

那些年，911是妥妥的加價神車，即便扛住高昂的溢價，車主們還是愿意苦等一年半載為信仰充值。

打響知名度后，保時捷又打出了一張王牌。

如果說911是讓中國市場徹底認識了保時捷，那么卡宴的登場則幫助保時捷找到了中國市場的掘金密碼。

卡宴和梅肯這兩架馬車，讓保時捷在中國市場賺了個盆滿缽滿，2021年，中國市場為保時捷貢獻了近10萬輛。

之所以提到這些，是因為后來的國產(chǎn)新勢力們開始摸著保時捷過河，把這一套重新玩出了花樣。

首先是問界、理想、蔚來等品牌，幾乎重新定義了中大型SUV市場，以問界M8為例，自4月16日上市，便取得了72小時大定突破44000輛的驚人成績。

圖源：微博@余承東

在以往這是難以想象的，難怪如今卡宴的銷量繃不住了，國產(chǎn)平替?zhèn)兲萘恕?/p>

除了向保時捷的舒適區(qū)下手，國產(chǎn)新勢力還直攻其大本營，把矛頭指向了保時捷最引以為傲的跑車領域。

如仰望U9、仰望U7瞄準的就是科技極客、高凈值人群，不少用戶都是BBA、帕拉梅拉、蘭博基尼車主轉化來的。

當然不得不提的還有小米SU7 Ultra，開售10分鐘，訂單6900臺；開售兩小時，訂單過10000臺。

友商們紛紛發(fā)來賀電，慶祝小米汽車的成功。

最值得一提的是保時捷，即便市場上仍流傳著小米借鑒了保時捷的外觀設計，但其仍然祝賀了SU7 Ultra打破自己的賽道紀錄。

雷軍還激動的做出了回復，先是回應了保時捷對SU7U的祝賀，稱贊對方實力與格局并存，國際大廠風范，又對發(fā)來賀電的車企一一回復“共勉”。

但這一次保時捷首席執(zhí)行官奧博穆沒有再客氣，表示小米的產(chǎn)品雖然價格低廉，但“駕駛能力”難以與保時捷相提并論。

圖源：微博@雷軍

不難看出，保時捷對于國產(chǎn)友商們的追趕還是留有后手的。

但問題是，如果場地拉開雙方在電動化領域決戰(zhàn)，保時捷的角色很可能會從引領者變成追趕者，能否送上革命性的創(chuàng)新是個問題。

在新能源開始冒頭的那個年代，特斯拉用實際行動證明了科技與汽車融合的可能性，香櫞創(chuàng)始人安德魯·萊福特的那一句：“要是奔馳里裝了60個車載電腦，能變成一個科技公司嗎？”也淪為了笑談。

市場的風向是在不經(jīng)意間開始變動的，最容易忽視它的往往是那些吃慣了過往紅利的人們。

其實小米汽車的成功已經(jīng)映照了這一事實，有關雷軍是否借鑒保時捷的外觀眾說紛紜，但有一點是肯定的，雷軍參考了豪華車的設計思路：通過拉長車身來彌補空間上的不足。

空間是每個消費者都會在意的點，這關乎汽車的實用性需求。

但當實用性需求開始卷到極致后，如何做好非實用性需求漸漸開始影響車企們的造車思路。

這話怎么理解？

實用性的需要往往是具象化的指標，如空間、油耗、購買與養(yǎng)護成本等，但非實用性需求卻是多元的，給予了車圈充足的想象空間。

這一點小米汽車抓得很牢，去年雷軍針對市場疑問小米為什么不做SUV而做轎車給出了回應：車首先是用來開的，轎車的駕駛體驗更好，更適合一個人日常開，還可以兼顧二人世界和小家庭；其次，轎車市場的需求非常大，總量和SUV差不多；做一款好的純電轎車非常難，目前市場好的純電轎車其實并不多。

圖源：微博@雷軍

這里有個值得關注的地方，“適合一個人開”意味著小米很在意非家庭用戶的需求，這正是小米擴充非實用性需求的契機。

畢竟以往的汽車的賽道同質化已經(jīng)很嚴重，實用性那邊也已經(jīng)卷不太動了。

正好又電動化讓汽車的動力變得廉價，又進一步提升了汽車的智能化體驗，所以又一次站在風口也是小米汽車的成功的原因。

站在保時捷等超豪華品牌的角度來看，造車的理念已經(jīng)變了，自己的身份落后成為了追趕者，需要在技術、供應鏈、品牌價值這一塊重新修煉內(nèi)功。

未來的幾年極為關鍵，能否在電動化浪潮中守住機械情懷與科技先鋒的雙重標簽，將決定這些品牌是淪為小眾收藏品，還是進化為“智能時代的奢侈品”。