摘要：建立無船承運人制度后，貨運代理的身份愈加撲朔迷離。正確識別貨運代理，有利于案件的公正審判、貨代業務的規范操作，且對有關理論研究亦有促進。當事人之間合同的名稱與內容、是否簽發提單、合同的實際履行情況等，是識別貨運代理的重要標準。貨運代理合同是貨運代理為貨方提供海上貨物運輸相關服務的合同，是《民法典》規定的委托合同的一種形式。貨運代理是約定俗成的稱謂，將貨運代理合同改稱為貨運委托合同，可能更切合其法律屬性。貨運代理有收取約定報酬、留置相應貨物或提單、轉委托等權利，同時應承擔交付單據、貨損賠償等義務。

關鍵詞：貨運代理 委托合同 代理 無船承運人 提單

貨運代理[1]，即“freight forwarder”，是國際海運業發展過程中出現的特殊的海運中間人或中介人。雖有“代理”二字，卻并不等同于民法意義上的代理，甚至絕大多數情況下與民法意義上的代理毫無關系。在海事審判中，有關貨運代理的糾紛案件，由于法律規定的闕如，相關當事人在訴訟中難有明確的預期，法官的審判更是見仁見智、判法紛紜。因此，在《民法典》生效實施以后，如何正確識別貨運代理，并準確界定其法律責任，就是當前貨運代理糾紛案件審判中亟需解決的問題。

一、貨運代理的識別

（一）貨運代理難以識別的原因

貨運代理肇始于公元10世紀的歐洲，其最初的業務就是接受貨方的委托，代辦船舶訂艙、貨物報關、商檢、投保、檢疫、包裝、倉儲等事項。此時，貨運代理與民法意義的代理無異，其法律特征單純而明顯，基本不存在識別問題，可以直接適用民法上的代理制度進行處理。

隨著貨運代理業務量的增加與發展，貨運代理日漸擁有了穩定的客戶與貨源，從而提升了與船公司討價還價的實力，并逐步獲得了船公司運價優惠與訂艙優先之待遇。上世紀60年代以來，隨著集裝箱運輸的發展，門到門運輸或貨場到貨場運輸成為先進的運輸方式并能賺取到可觀的收入，貨運代理以其與船、貨雙方廣泛的業務聯系和嫻熟的專業技能，最有條件向貨方提供此種運輸方式下的全方位服務。譬如，中小貨主的散裝貨需拼箱和集運，貨運代理將散裝貨拼箱，以整箱貨與實際承運人洽定艙位簽訂運輸合同，從而節省時間，降低成本，提高運輸效率，而貨量越大，船公司的運費可能會越優惠。另外，面對船公司直接攬貨現象的增多，部分貨運代理直接參與到貨物運輸的營運中來，一定程度上阻止了船公司直接攬貨，并賺取比貨運代理更高的運輸利潤，[2]成為了我們所說的無船承運人。

在這種情況下，貨代公司還是那個貨代公司，但貨運代理再也不能簡單地理解為“貨主的代理”或“托運人的代理”了，它既可以是單純的委托代理人，也可以自己的名義作為獨立經營人為法律行為，從而成為合同的一方當事人。[3]貨運代理在其業務運作中，既能從委托人即托運人或收貨人處得到報酬，也能合法地從承運人處獲得運價傭金，[4]還能從以獨立合同人身份進行的業務中賺取利潤，如開展對貨物倉儲、包裝、拼箱或提供車輛、集裝箱的使用等業務而獲得收入。

可以說，在這種情形下，貨運代理的身份是如此地令人眼花繚亂、捉摸不定：同樣的一個貨代公司，有時是代理人，有時是無船承運人，有時又是多式聯運經營人。[5]而不同身份的人都可以做同一種業務，如訂艙，貨運代理可以向實際承運人訂艙，無船承運人和多式聯運經營人亦可以向實際承運人訂艙，人們無法根據業務的屬性來確定從業者的身份，更何況從業者本來就是“雌雄一體”[6]。早有航運專家指出，有關行政法規、規章未對無船承運人清晰界定，因而很難將貨運代理與無船承運人、多式聯運經營人加以區別。[7]

綜上，貨運代理難以識別的根本原因在于，貨運代理與無船承運人、多式聯運經營人往往同為一體即一個公司，工作人員沒有截然分開，而在三種業務的操作上又具有諸多相似性，加之貨運代理在實際業務操作及訴訟中，故意混淆不同的業務身份，如變色龍一般，哪一種角色對其有利就主張其扮演的是哪一種角色，從而使得本來就不甚清晰的身份問題變得愈加撲朔迷離、難以捉摸。

（二）正確識別貨運代理的意義

正確地識別貨運代理，是案件公正審判的前提條件。在審判實踐中，容易與貨運代理混淆的法律關系有三種：第一，委托代理關系，即委托代理人按照被代理人的委托，在代理權限內，以被代理人的名義實施與進出口貨物海上運輸相關的行為，該行為的結果由被代理人承擔，[8]委托代理人不是海上貨物運輸關系的當事人。第二，無船承運人關系，即無船承運人在辦理海上貨物運輸業務中所形成的法律關系。無船承運人作為國際海上運輸經營者，其主要特征是：不經營國際運輸船舶，但以承運人身份接受托運人的貨載，簽發自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任。[9]第三，多式聯運經營人關系，即在國際貨物多式聯運中所形成的法律關系。多式聯運經營人是指其本人或通過代其行事的他人訂立多式聯運合同的任何人，他是委托人，而不是發貨人的代理人和參加多式聯運的承運人的代理人或代表他們行事，多式聯運經營人是多式聯運合同的一方當事人，承擔履行合同的責任。[10]在以上不同的法律關系中，當事人的權利義務是不同的，有時甚至有根本性的區別。審判實務常見的情況是，如果托運人或收貨人要求貨運代理承擔貨損貨差責任或其他責任時，貨運代理往往以自己是委托代理人、不應承擔責任進行抗辯；當貨運代理向托運人或收貨人追收運費或代理傭金時，貨運代理則主張其為無船承運人或多式聯運經營人。總而言之，只要能使自己的利益最大化，貨運代理對其自身到底是什么身份，并沒有固定不變的說辭，而是見風使舵、隨機應變。然而，我們知道，任何一種業務的操作，在法律上正確的定性只能是一個結論，不可能憑當事人的好惡任意作出解釋。因此，貨運代理糾紛案件是否能作出公正的裁判，前提條件就是正確地識別當事人的身份，既不能把委托代理人識別為貨運代理人，也不能把貨運代理人識別為無船承運人或多式聯運經營人。

正確地識別貨運代理，有利于規范業務操作，避免產生不必要的糾紛。商業社會從來有商人自治的傳統，商業習慣作為商事法律的源泉，可以演變為商事活動規則并以指導商行為，經編纂后更可能上升為商法典，由國家強制力保證其實施。商業習慣高度崇尚效率原則，并追求利潤的最大化。然而，商人的習慣做法并非天然地具有合理性，特別是在市場經濟不夠完善的時候，商人的習慣做法還可能帶有某種非誠實信用的因素，甚至為了追求利潤的最大化而不惜犧牲商業活動的誠信品格。為此，商事審判就應發揮其導向功能，明確地指出鼓勵和支持何種商行為，限制甚至否定何種商行為，從而引導和優化商人習慣，在理性規范的指導下形成商事活動規則。正確地識別貨運代理，就是通過司法審判的導向功能，給貨運代理予以定性、定位，明確何種行為是貨運代理行為，何種行為是無船承運人行為或多式聯運經營人行為，何種行為是委托代理行為，從而在業務操作中劃定清晰的界限，規制業務行為，達到避免不必要糾紛的目的。屆時，貨運代理違法規避風險和責任，有意模糊與委托代理、無船承運人、多式聯運經營人區別的做法，不僅在案件審判中沒有立足之地，而且在業務操作上也將沒有生存的空間。

正確地識別貨運代理，有利于法學理論研究的完善與提升。貨運代理是海運領域中的一種實務操作行為，雖說其歷史悠久，但因門到門運輸革命以后，其靈活多樣的經營方式、變幻莫測的經營行為，使得有關貨運代理的理論研究遠遠滯后于實踐的發展。換言之，貨運代理作為一種實務操作行為，并沒有嚴密的法學理論支撐，處于初創階段的貨運代理理論，亟需從商業活動以及審判實路中汲取成功的知識與經驗。而正確識別貨運代理，顯然是研究貨運代理理論的基礎，或者說是貨運代理理論大廈得以建立的基石。我們當然可以從理論的角度，確立識別貨運代理的標準，但“理論是灰色的，生命之樹常青”，倘若貨運代理在審判實踐中尚處于霧里看花的狀態，則難以指望有關的理論研究能有多少深度，更不可能期待有關的理論可以對審判實踐具有指導和促進作用。因此，在審判實踐中先行明確正確識別貨運代理的方法與路徑，對貨運代理的相關理論研究顯然是有益無害的。

（三）識別貨運代理的標準

由于貨代公司既可以從事委托代理業務，也可以從事無船承運及多式聯運業務，因而任何一種識別貨運代理的標準都不可能針對主體即貨運代理公司，而只可能針對其所正在從事的業務的類型及該業務類型在法律上的歸屬。[11]也就是說， 我們不能從主體的工商登記或官方認可的身份來確定貨運代理，而應從具體的每一單業務的類型出發辨別其身份，且該身份的識別僅限于該單業務而言具有正確性，對于另外的業務來說，則只有參考意義，且有時難以避免南轅北轍的結果。

1.根據合同的名稱和內容識別貨運代理

貨運代理合同，是指貨方與貨運代理人約定，由貨運代理人為貨方處理與進出口貨物海上運輸相關的事務，貨方支付相應報酬的合同。貨方是指進出口貨物的收貨人、發貨人以及他們的委托代理人。貨運代理人是指接受委托，安排與進出口貨物海上運輸相關的事務，收取相應報酬的貨運服務企業。貨運代理合同的內容主要是關于進出口貨物海上運輸相關的事務，即合同中約定由貨運代理人為貨方提供各類與海上運輸相關的服務，包括訂艙、倉儲、監裝、監卸、集裝箱拼裝拆箱、包裝、分撥、中轉、短途運輸（主要是集港、疏港運輸）、報關、報驗、報檢、保險、繕制單證、交付運費、結算交付雜費等貨運服務企業所從事的具體業務。但是，貨運代理合同中，不應包括貨物運輸的內容，即無船承運人業務和多式聯運經營業務不是貨運代理的業務范圍。

根據合同名稱如“貨運代理合同”或“海上貨物運輸合同”來識別貨運代理，一目了然，簡單易行。但由于合同主體可能存在法律知識欠缺，特別是一方主體本來就企圖模糊甚至混淆其主體身份的時候，合同名稱或許并不能揭示合同的真實屬性和主要內容。換言之，當合同名稱與合同內容不一致時，應以合同內容來識別貨運代理的身份，合同名稱僅是識別作業中的一個次要標準。

在審判實務中常見的情況是，一份名為“貨運代理合同”的文本，其內容既包括了貨運代理方面的事項，又包括了貨物運輸方面的約定，如一方負責將貨物在啟運港卸車、接貨、理貨、重新包裝、核對標記、丈量尺碼、翻譯制單、法定商檢、租船訂艙、集港、裝船、出口報關、報驗及運輸到目的港卸船，對貨物妥善保管、謹慎運輸，并保持包裝完好，若因存儲、運輸、裝卸不當造成貨物損失，應賠償另一方損失；一方收取的“海運費用”包括運費、港口包干費、倉儲費、報關費；一方如不履行貨運代理義務和承擔貨物運輸責任，應賠償因運輸不及時造成損失及另找承運人的損失。[12]此時，不管合同的名稱如何以及雙方當事人官方認可的身份怎樣，合同的一方都應認定為承運人或無船承運人，從而需承擔相應的法律責任。可見，在一份合同中，既有貨運代理的內容，又有貨物運輸合同的約定時，應以運輸合同吸收貨運代理合同，而不能將有關的主體識別為貨運代理。其原因在于，貨運代理所承擔的責任一般情況下小于無船承運人和多式聯運經營人；作為貨方的托運人或收貨人，其對海上運輸相關合同的經驗與實力通常都要小于貨運代理人、無船承運人和多式聯運經營人，因而以運輸合同吸收貨運代理合同，可以平衡合同雙方的利益，彌補一方因合同經驗與實力不足而可能產生的合同不正義。

2.根據是否簽發提單識別貨運代理

提單是國際海上貨物運輸中的重要單據，具有三大法律功能，即承運人接收貨物的收據，運輸合同的證明，在目的港憑以交付貨物的憑證。在審判實踐中，較為統一的觀點是，以是否簽發提單作為識別貨運代理的重要標準，即簽發提單者為承運人，貨運代理可以接受承運人的委托簽發提單，但其身份是船舶代理人，純粹的貨運代理不可能簽發提單。

在我國，貨運代理原本可以簽發提單，即所謂“貨代提單”。其直接的根據是《國際貨物運輸代理業管理規定實施細則》第2條第3款的規定：“國際貨運代理企業作為獨立經營人從事國際貨運代理業務，是指國際貨運代理企業接受進出口貨物收貨人、發貨人或其代理人的委托，簽發運輸單證、履行運輸合同并收取運費以及服務費的行為。”2002年1月1日起實施的《國際海運條例》，建立了無船承運人制度，并要求其辦理提單登記和交納80萬元保證金。[13]從此，“貨代提單”被無船承運人提單所取代，因而，簽發無船承運人提單者，均應被識別為無船承運人，其結果是部分原來的貨運代理變成了無船承運人，貨運代理的主體范圍萎縮了。[14]

在審判實踐中，提單的簽發有多種形式，而不同形式的提單簽發可能對識別貨運代理有不同的結果。譬如：對于貨運代理簽發自己的無船承運人提單，即提單抬頭為貨運代理公司，則直接認定該貨運代理為無船承運人；對于貨運代理簽發自己的未經交通行政主管部門登記的提單，仍應將簽發人識別為無船承運人，對其簽發該提單的違規行為可另行建議有關行政主管機關處理。對于貨運代理簽發船東提單，即以船公司名稱為抬頭的提單，并注明“代表船東簽發”或“代表船長簽發”字樣的，則并不能當然地認定該簽發人不承擔承運人的責任，此時需要簽發人舉證證明該船東的客觀存在，并有船東明確的授權手續，否則，提單簽發人亦可能被識別為無船承運人；在船東明確授權貨運代理簽發船東提單的情況下，承運人為船東，貨運代理公司此時的身份為船舶代理人。FOB出口貨物提單的簽發，較常見的問題是，國內的貨運代理簽發境外注冊的無船承運人提單，并注明系代理該無船承運人簽發，而該境外無船承運人往往是該貨運代理在境外注冊的“空殼”公司，此時，除了需要提供境外無船承運人授權簽發提單的委托手續外，還需要證明貨運代理與該境外無船承運人是相互獨立存在的法人，否則，應將貨運代理識別為無船承運人，并承擔連帶責任。

3.根據簽訂和履行合同過程中的意思表示及實際履行情況識別貨運代理

在審判實務中，除了當事人能舉證證明雙方簽訂的書面合同或一方當事人簽發提單的案件外，更多的糾紛案件是既沒有書面合同，也沒有一方簽發的提單，而是雙方通過一個電話、一份電子郵件就將合同履行完畢。在追求效率與利潤的商業社會，口頭合同取代書面合同、電放貨物取代憑提單放貨的現象司空見慣，而一旦發生糾紛并訴諸法律，舉證責任將是原告一方的沉重負擔，因舉證不能而承擔敗訴結果的案例并不鮮見。

對于無書面合同、無提單簽發的貨運代理糾紛案件，識別貨運代理的路徑與方法主要是：第一，考察簽訂合同過程中的意思表示。口頭合同的簽訂，仍然是要約與承諾兩大環節，口頭的貨運代理合同亦不例外。貨方向貨代公司詢價并得到答復后，發出簽訂合同的要約，貨代公司或者討價還價，或者予以承諾，承諾后合同即成立并生效。在簽訂合同的過程中，如果貨方指定了特定的承運人，或者貨運代理披露了可供選擇的船公司、且貨方作出了選擇，在委托書、托運單等單證上記載了船公司名稱，并記載了貨運代理的代理人身份，則應將合同的一方識別為貨運代理人，否則，這一方當事人的身份可能是無船承運人或多式聯運經營人。第二，考察合同履行過程中的意思表示。由于口頭合同存在約定不明確的問題，因而可能存在雙方一邊履行合同，一邊進一步明確權利義務，甚至有修改合同內容的意思表示，因而合同履行過程中的意思表示，亦是識別貨運代理的考察重點。第三，考察合同的實際履行情況。倘若貨方系概括性委托，即僅僅表明由貨代公司將其一批貨物運往目的地，且支付一筆總的費用，其他的事務概由貨代公司完成，則貨代公司的身份為貨運代理人。如果雙方為長期合作關系，對于合同的實際履行情況，還可以參考以前雙方的交易歷史，以推斷本次業務的性質，并判別合同當事人的身份。

二、貨運代理的法律責任

（一）對代理制度、委托合同等法律規定的辨析

2021年1月1日，新中國第一部以法典命名的法律《中華人民共和國民法典》生效實行。《民法典》在《民法通則》《合同法》《物權法》《侵權責任法》等單行法已頒行的基礎上，按照系統、協調、統一的原則，實現現行民事法律的系統整合和科學規范，開創了我國法典編纂立法的先河。

《民法典》規定的代理制度，包括委托代理和法定代理，刪除了《民法通則》關于指定代理的規定。《民法典》合同編第23章則規定了委托合同制度。

代理，是指代理人以本人名義為本人利益從事法律行為，由本人直接承受代理行為所產生的法律后果。代理權可由委托合同的授權而獲得，也可基于法律的直接規定而產生。代理人是受托人的一種情形，但與一般事務的委托合同下的受托人不一樣，后者是指受托人以自己的名義而不是以委托人的名義，為委托人利益完成某種行為。代理與委托存在一種交叉關系，除兩者重疊的內容之外，代理不一定以委托合同為基礎，委托合同也并非一定授予代理權。[15]

委托，是委托人與受托人之間的內部關系，委托合同是一種提供勞務或服務的合同，是指委托人與受托人約定，由受托人處理委托人事務的協議，即受托人以提供活勞動的方式來滿足委托人的特殊需要。相互提供勞務或服務，是社會分工細化的一個普遍現象：將自己的某項事務交由他人完成，自己通過支付一定報酬的形式享受他人的工作成果。委托、行紀、居間、保險經紀、銷售代理、傭金代理等，亦即商法領域中的商品銷售、證券交易、房地產交易、保險業務、銀行業務等，都存在將某項事務交由他人完成，自己享受工作成果的委托與受托法律現象。

當受托人須以委托人的名義為一定法律行為時，即產生了代理法律關系。當受托人以自己的名義為委托人處理一定事務時，除產生典型的委托合同關系之外，另外所產生的行紀關系或中介關系，也是《民法典》所規定的廣義委托合同關系。[16]委托合同可以包含具體的代理授權，也可以僅僅是建立一種事務委托關系，即委托合同并不單與代理相對應，代理、行紀與中介三種受托行為都是因委托合同而產生，[17]委托合同構架了各類受托人與委托人之間的基礎契約關系。

隨著受托行為在實踐中的不斷增加，受托行為的種類可以預計將是無法窮盡的，這注定了我們難以將眾多的受托行為進行嚴格分類。根據《民法典》第919條關于委托合同定義的規定，[18]我國的委托合同并不限于必須以委托人的名義處理事務，受托行為也不限于法律行為，且有無報酬或對價均可，因而這種委托合同可以適用于各種新型的代為處理事務的關系。

(二)貨運代理合同是委托合同還是代理合同

在貨方向貨運代理請求賠償貨損貨差等糾紛的案件中，貨運代理公司極力主張其僅為代理人，有關代理行為的結果應由被代理人承擔。貨代公司此時所秉持的依據，就是貨運代理合同中的“代理”二字，即在法律上應適用《民法典》關于代理的規定處理，[19]由被代理人即貨方對代理行為所產生的結果承擔民事責任。事實上，許多關于貨運代理的爭論與分歧，都與其中的“代理”二字理解有關。

貨運代理合同中的“代理”，是否就是《民法典》第7章所規定的代理？如前所述，民法中代理制度的基礎依據，既有委托合同中的授權，又有法律的直接規定。顯然，貨運代理合同中“代理”的基礎契約關系，只可能是合同授權，而不可能是法律的直接規定或特定機關的指定。那么，審查貨運代理合同如何授權，就是判別貨運代理合同是代理合同還是委托合同的重要步驟。第一，如果貨運代理合同明確約定，貨代公司以貨方名義處理與海上貨物運輸有關的事務，且在合同履行過程中貨代公司也的確以貨方名義行事，那么，該合同為代理合同，貨方對貨運代理人的代理行為承擔民事責任。《民法典》第164條規定：“代理人不履行或者不完全履行職責，造成被代理人損害的，應當承擔民事責任。”譬如，貨代公司找拖車進行集港或疏港運輸，在該運輸期間拖車司機偷盜貨物，此乃貨運代理沒有謹慎審查拖車司機的品行、未適當履行代理人職責的后果，理應承擔民事責任。第二，如果貨運代理合同未約定貨代公司以貨方名義辦理貨物運輸事務，且事實上貨代公司以自己的名義處理相關事務，則該合同為委托合同，應按照《民法典》合同編第23章關于委托合同的規定處理。在航運實務中，后一種情況最為常見，特別是在口頭合同中尤為如此。

綜上所述，貨運代理合同并不是《民法典》中的有名合同，其名稱不能直接表明它的法律屬性，而按其內容來考察時，該合同可能被定性為代理合同或委托合同，并適用不同的法律進行處理。這似乎向我們昭示，貨運代理合同的名稱應予以變更，將其稱為委托合同或國際貨運委托合同，可能更為恰當。

有一種觀點認為，貨運代理合同之下，還有若干個獨立的合同，如疏港或集港運輸合同、報關合同、商檢合同等，當查明貨損發生的具體環節時，即按照該具體環節所屬的合同處理，如拖車環節發生貨損的，即構成運輸合同糾紛。這種觀點有一定的合理性，但它沒有考慮到貨運代理合同的一方主體即貨方與拖車公司之間并沒有直接的合同關系，以運輸合同糾紛起訴，被告到底是貨代公司還是拖車公司，這是一個難以確定的問題。另外，這種觀點如果成立，就沒有委托合同、行紀合同、代理合同的區分了，這在一定意義上講是法律的倒退，或者說與法律發展的規律相悖，因而難說可取。

（三）貨運代理人的權利

經過合同內容的識別，明確了貨運代理與無船承運人、多式聯運經營人的區別；經過法律屬性的辨析，明確了貨運代理包括了以貨方名義和以貨代公司名義為貨方處理海運貨物事宜兩種形式。本文著眼于以貨代公司名義為貨方辦理海上貨物運輸相關事務，即著眼于國際貨運委托合同中貨運代理人的權利與義務。

1.收取約定報酬的權利。這是貨運代理人最基本的權利，也是其從事該項業務的主要目的。理論上講，貨運代理的報酬為代理傭金，但在實務中以代理傭金名義收取報酬的幾乎沒有，絕大多數情況是以“海運費”或“包干費”的名義收取報酬，即收取貨方支付的費用后，向實際承運人支付較低的運費，其差額為貨運代理的報酬或利潤。需要注意的是，即使貨運代理以“運費”的名義向貨方收取報酬或對價，并出具“國際海運業運輸專用發票”或“國際貨運代理業專用發票”，也不能僅僅憑費用的名稱和發票就將其識別為無船承運人。另外，貨運代理為貨方墊付的必要合理的費用，即使事先未征得貨方的同意，其仍有權向貨方收取該費用及其利息。

2.留置相應貨物的權利。貨運代理為貨方辦理了有關貨物運輸事宜后，貨方如果未按約定支付報酬的，貨運代理有權留置相應的貨物，如將出口的貨物不予發運，將進口的貨物予以扣留，以促使貨方支付有關費用。如果留置貨物一段時間后，貨方仍未支付約定報酬的，貨運代理有權對留置的貨物予以拍賣，所得款項優先清償所欠的費用。如果雙方為長期客戶關系，因歷史上的交易費用未清償的，則不得留置與未清償費用無關的貨物，以保證有關交易的正常進行。

3.留置相應提單或其他單據的權利。貨方未支付約定的報酬，且合同沒有相反約定時，貨運代理有權留置相應的提單或其他單據，以促使貨方盡快支付約定費用或履行其他義務。與留置貨物的權利一樣，貨運代理所留置的單據，必須是所欠費用相關的單據，如果有關單據下的貨物并未欠費的，則不得因為其他批次貨物欠費而留置提單等單據。

4.經貨方明示同意而轉委托的權利。一般說來，貨運代理應該親自處理與貨物運輸相關的事務，但經貨方明示同意后，貨運代理可以轉委托。所謂明示同意，是指在合同中明確約定了貨運代理可以轉委托并在合同中披露了轉委托的第三人，或者未經約定，但貨方事后明確予以追認。經貨方同意的轉委托，貨方可以就貨物運輸事務直接指示轉委托的第三人，貨運代理僅就第三人的選任及其對第三人的指示承擔責任。在貨運代理的實務操作中，特別是在概括委托的情況下，貨運代理幾乎是不可能完成一單業務的全部委托事務的，即轉委托往往是必不可少的。在審判實務中，對于貨方轉委托的明示同意，應從嚴把握，貨方因為貨物運輸的需要而與轉委托的第三人進行聯系的，不得認為貨方同意或追認了轉委托。一旦認定了轉委托未經貨方同意，則貨運代理應當對轉委托的第三人的行為承擔責任，[20]但在緊急情況下為維護貨方利益需要轉委托的除外。

（四）貨運代理人的義務

1.依約向貨方交付提單等貨運單據的義務。

由于提單等貨運單據在國際海上貨物運輸中占據重要地位，當貨方要求簽發提單等單據時，貨運代理應按要求辦理，并及時將提單等單據交付貨方。貨運代理不得因為歷史上的債務糾紛而留置提單等單據，也不得因為在合同沒有明確約定貨方先履行支付貨代報酬的情況下留置提單等單據。

2.對貨損貨差損失及遲延交付損失的賠償責任。

因為貨運代理辦理貨運委托事務存在過錯，給貨方造成貨損貨差損失的，貨運代理應向貨方賠償該損失。所謂過錯，是指推定過錯，即只要存在辦理貨運委托事務過程中的貨損貨差損失，貨運代理就存有過錯，除非貨運代理能舉證證明其沒有過錯存在。對于遲延交付損失，是指雙方合同明確了交貨期限時，無論貨運代理是否有過錯，貨物未在該期限內交付而產生的損失，貨運代理均應予以賠償。如果有證據證明在無船承運人、海運實際承運人責任期間內發生貨損貨差，貨運代理選擇無船承運人、海運實際承運人沒有過錯的，則有關貨損貨差應由無船承運人、海運實際承運人賠償，貨運代理不承擔有關賠償責任。如果貨運代理合同約定的委托事項不明，或者合同概括委托貨運代理人完成貨物出運事項的，那么，當貨物在貨運代理人掌管期間發生貨損貨差的，由貨運代理人承擔損害賠償責任。

3.貨運代理在FOB價格條件下的責任。

我國出口貿易與其他發展中國家一樣，多以FOB價格條件成交。[21]在該價格條件下，由國外買方負責海上貨物運輸事宜，其通常單獨委托貨運代理辦理訂艙事務，且該貨運代理往往同時接受國內賣方的委托處理其他貨運事務。從《海商法》規定實際托運人以保護FOB價格條件下的出口人利益的立法旨意考慮，貨運代理同時作為國外的契約托運人和國內的實際托運人的貨運代理人時，即分別成立兩個不同的國際貨運委托合同關系，此時貨運代理人有義務將提單等貨運單據交給實際托運人，而不是交給契約托運人。

4.貨運代理對于未經備案提單的責任。

貨運代理代為簽發或轉交未經我國交通主管部門備案的無船承運人提單，若貨方有證據證明該行為與無船承運人給貨方造成的損失之間存在直接因果關系的，貨運代理應當承擔補充賠償責任，[22]但貨方明確同意接受該提單的除外；若貨方舉證證明貨運代理與該無船承運人惡意串通導致其損失的，貨運代理與無船承運人承擔連帶賠償責任；若貨運代理不能舉證證明該無船承運人真實存在或該無船承運人授權其簽發提單的，貨運代理應承擔承運人的民事責任。

三、余論

委托合同的本質是提供勞務或服務；貨運代理是為貨方提供海上貨物運輸相關的服務，因此，貨運代理合同是委托合同的一種。“貨運代理”是一種習慣稱謂，并不直接代表它的法律屬性，甚至于會誤導人們對它的法律定性，質言之，這里的“代理”并不一定是《民法典》第7章所規定的代理，更多的情況下它與《民法典》合同編第23章的“委托”同義，因而將貨運代理合同稱為貨運委托合同可能更為恰當和貼切。

貨運代理人對于貨損的賠償責任，應按照《民法典》第584條的規定處理，即損失賠償額應相當于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時預見到或者應當預見到的因違反合同可能造成的損失。貨運代理人并非實際承運人或無船承運人，不能享受《海商法》規定的單位責任限制和海事賠償責任限制，其對貨損的賠償應貫徹實際賠償原則，即損失多少賠償多少，并須賠償期待利益損失。這意味著貨運代理人可能承擔高于承運人的貨損責任；司法審判貫徹這種賠償原則，對解決目前普遍存在的貨代市場亂象、規范貨代市場無疑是有好處的。

四、本文作者

廣州海事法院 倪學偉

本文發表于《中國海事審判（2020）》，大連海事大學出版社2022年版。

[1]貨運代理包括了國際貨運代理和國內貨運代理。國內貨運代理只能以代理人身份出現，少有爭議。本文所稱貨運代理，均指國際貨運代理。

[2]無船承運人賺取運費差價，貨運代理的收入為代理傭金，運費差價通常高于代理傭金，所以有關企業愿意承擔更大的風險而充當無船承運人。

[3]參見1995年對外貿易經濟合作部《國際貨物運輸代理業管理規定》第2條及其1998年的實施細則第2條的規定。

[4]參見郭峰：《貨運代理的內容及法律地位——兼評我國的無船承運人制度》，載《中國海商法協會通訊》2002年第4期，第27頁。

[5]參見郭萍：《無船承運人還是貨運代理——兼對中國〈國際海運條例〉的評論》，載司玉琢主編：《中國海商法年刊·2005》，大連海事大學出版社2006年1月第1版，第414頁。

[6] 貨運代理、無船承運人、多式聯運經營人往往為同一個公司。

[7]參見楊運濤：《〈國際海運條例實施細則〉的評述》，載《中國海商法協會通訊》2003年第2期，第49頁。

[8]參見《民法典》第162條。

[9]參見《國際海運條例》第7條第2款。

[10] 參見《1980年聯合國國際貨物多式聯運公約》第1條第2項。

[11]參見孟于群：《投保國際貨運代理責任險的原由及程序》，載《中國海商法協會通訊》2004年第2期，第18~20頁。

[12]參見廣州海事法院（2003）廣海法初字第432號民事判決書。

[13]2019年3月，國務院發文取消對無船承運人的審批制，改為備案制，并退回80萬元保證金。

[14]官方認可的貨運代理在從事無船承運業務時，極可能被海事法官判定為無船承運人而須承擔相應的法律責任。從這個意義上講，即使官方認定的貨運代理的主體范圍不變，司法意義上的貨運代理的范圍也縮小了。

[15]參見［英］施米托夫《國際貿易法文選》趙秀文譯，中國大百科全書出版社1993年版，第373頁。

[16]如《民法典》“行紀合同”章、“中介合同”章的最后一條，均規定“本章沒有規定的，參照適用委托合同的有關規定。”

[17]代理的基礎關系還包括法律規定，即法定代理。

[18]該條規定：“委托合同是委托人和受托人約定，由受托人處理委托人事務的合同。”

[19]《民法典》第162條規定：“代理人在代理權限內，以被代理人名義實施的民事法律行為，對被代理人發生效力。”

[20]在審判實務中，很多貨代糾紛案件都是因為轉委托未經貨方同意，轉委托的第三人的過錯造成貨損，從而判定貨運代理對此承擔賠償責任。

[21]2000年，商務部在《關于規避無單放貨風險的通知》中指出，“目前FOB條款的貿易合同已達60%~70%”。近兩年的相關資料顯示該比例已達到80%。參見何麗新、張清姬：《警惕發貨人法律地位的倒退》，載《2007年海商法研討會論文集》。

[22]在2019年3月國務院發文取消對無船承運人的審批制，改為備案制，并退回80萬元保證金之前，一般判決貨運代理在80萬元保證金范圍內承擔補充賠償責任。但退回80萬元保證金后，貨運代理的補充賠償是否還有限額及多少限額，尚不確定。

文章來源：廣州海事法院