作者 |德新

編輯 |王博

在傳統的互聯網領域，除非遇到大型的DDoS或者信息泄露，一個公司組織對「安全」投入獲得的效果，往往是難以量化的。

汽車行業也是如此，對大部分用戶而言，安全往往存在于一些「看不見」或者非常低頻的場景。

汽車的被動安全在過去幾十年的時間里已經形成了ENCAP、CNCAP等一系列的標準來衡量效果；而主動安全，尤其是與智能駕駛輔助相關的安全，本身沒有太長的發展歷史，其設計和評估方法仍然在形成的過程中。

而隨著今年「智駕平權」推動新車的智駕輔助搭載率快速飆升，用戶對于主動安全的認知和需求程度也在攀升。

作為帶領國內智駕輔助向上突破的第一梯隊玩家，華為可能是這個領域中最早嘗試將主動安全的效果量化的公司之一。

2025年4月，華為公布截至當月15日，其智能安全技術已經幫助車主避免了170萬次可能的碰撞。這170多萬次背后的意義，可能是它改變了300多萬個家庭的命運。

在全新的問界M9和M5發布之后，鴻蒙智行舉辦了一場HUAWEI ADS智能安全主題的溝通會，分享了他們在過去幾年中對AEB、eAES等主動安全功能持續開發的思考。

安全是汽車行業運行的重要基礎，而站在今天的時點來看，對安全的珍視和持續投入，顯得尤為可貴。

一、HUAWEI ADS核心研發理念：安全優先

盡管「安全是最大的豪華」近兩年已經是不少新品牌高頻提到的slogan，但將安全貫徹到整個產品的開發理念中，并不是所有品牌都會做到的。

譬如特斯拉，特斯拉在2016年切換了第二代的Autopilot之后，針對智能駕駛輔助的事故在幾年中非常頻繁。其基于視覺的AEB，針對弱光條件或者異形障礙物的效果不佳，非常典型的案例就是「側翻的白色貨車」，這一情況經歷了HW2.0 - HW4.0多代的變化，并沒有明顯的改善。

這并不是說特斯拉沒有能力做到。特斯拉在自動駕駛輔助上追求技術的先進性，率先引入Transformer和一段式端到端，推動了整個自動駕駛輔助技術的天花板向上，但其并沒有將安全作為最高的開發優先級。

「 安全優先」這個理念的滲透和執行深度，是HUAWEI ADS相比于眾多智駕輔助系統差異的特點。其中非常典型的是，華為在AEB上傾注了大量的研發資源。「甚至可以說是投入了最多的精力。」一位華為ADS工程師告訴我們。

在開發的過程中，華為將HUAWEI ADS的智能安全建設分成了5個維度：

1. 對速域的覆蓋，包括高速域和低速域。

HUAWEI ADS的前向AEB，可以做到150公里/小時時速下剎停，而針對倒車場景的后向AEB，最低時速可以做到1公里/小時時速。

尤其前向AEB，將速度做高的難點在于系統要提高敏感度的同時，維持在一個較低的誤觸發率。因為誤觸發可能會導致被追尾，反而加重安全風險。

HUAWEI ADS的工程師告訴我們，兩年前華為的AEB，就能做到最高上限速度120，「現在也有一些廠家能做到，但我們是第一個做到的。」

1. 全目標的覆蓋，包括靜止和運動物體，以及橫穿、斜穿、逆向等場景。

由于實測條件的限制，非標準的物體和非標準的場景很長一段時間都是NCAP規程的盲區，這個問題直到近兩年Occupancy占用格柵網絡類技術的提出。

HUAWEI ADS的方法是GOD（General Obstacle Detection通用障礙物檢測網絡），GOD網絡使智能安全跳過了種類有限的「白名單目標」階段，大幅提升了智駕輔助系統對于非標障礙物的檢測和應對能力。

1. 覆蓋各種天氣工況，包括暗光、雨天、霧天等場景。

由于HUAWEI ADS的感知方案堅持走多傳感器融合，包含了激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、超聲波雷達等，既有被動傳感器，也有主動傳感器，并且有很深的自研深度，可以吸收不同傳感器的優勢，彌補檢測方法之間的短板，提高系統級的置信度。

1. 360°全向覆蓋，由于HUAWEI ADS的感知方案是多傳感器組合，單一傳感器能做到270° - 360°的覆蓋，華為的防碰撞系統CAS 3.0也是全向360°的。
2. 全場景，HUAWEI ADS在智駕輔助的場景開發上走得比較快，包括行車、泊車、VPD泊車代駕等。

其中，即使是人工駕駛的場景，主動安全依然會發出提醒并且有效，也是HUAWEI ADS很大的一個特色。相比之下，不少品牌在人駕狀態下，智能安全是不做處理的。

如同被動安全一樣，HUAWEI ADS的智能安全也是體系化的長期積累，而不是簡單的單一功能的技術突破。

二、AEB Plus，智能安全的Next Level

截止2025年4月，鴻蒙智行車主「智駕+人駕」累計里程超過60億公里。伴隨其中的170多萬次事故避免，大部分是通過AEB實現的。

但有一部分事故，由于客觀物理條件的限制，僅僅依靠AEB是無法避免的。最典型的如路邊突然沖出的兩輪或者車輛，這個時候系統雖然檢測到了目標，但由于剎車距離不夠，即使全力制動依然不能避免碰撞。

于是從2023年開始，華為導入了ESA（緊急轉向輔助），并在今年又在問界M9和享界S9雙旗艦上，更進一步開放了eAES。

ESA（緊急轉向輔助），是當檢測到前方潛在的碰撞風險后，系統評估駕駛員的轉向輸入不足，ESA介入并提供額外的轉向力矩。而eAES（增強自動緊急轉向輔助），更多是針對駕駛員「一開始就懵了，沒有任何動作」，這時候系統可以進行主動避障。ESA和eAES的介入，可以幫助駕駛員更加安全、準確地完成對障礙物的避讓。

HUAWEI ADS研發團隊針對eAES開發首先遵循的是「讓速不讓道」這個根本性原則。「能剎停盡量剎停。」HUAWEI ADS工程師告訴我們，如果沒法剎停的情況，也要讓車速降下來再換道，如果沒有降速下來可能會導致翻車，或者換道時，被旁車撞到車輛相對薄弱的側向。

「讓速不讓道」這個經典根本性的原則，能降低因換道帶來的綜合性風險，「不為炫技而開發功能」。

以AEB作為高優先級，同時eAES的避作為雙保險。可以簡單理解在HUAWEI ADS的定義里，eAES是「AEB Plus」。

HUAWEI ADS工程師認為，eAES的開發難度，要防止車輛失穩，另一方面誤觸發率要低，其次要保證穩定的避障，難度非常大。

HUAWEI ADS對功能指標的要求極高，業界的AES一般要求誤觸發率是百萬公里/次，而華為對eAES的誤觸發率要求按億公里/次來設計與開發，是業界要求的100倍。

「為了既能實現很好的避障能力，又能保證極低誤觸率，下了很大的工夫。」

在鴻蒙智行車系幾十萬臺車的基礎上，HUAWEI ADS每個月能積攢數億公里的數據，華為在eAES開發上就用了不下幾十億公里的數據來驗證，「一方面看實際場景，還要構造仿真場景。影子數據主要是對誤觸發的驗證，同時通過實車驗證和仿真驗證來提高正觸發。」

最終，華為的eAES增強自動緊急轉向輔助，能覆蓋50km-135km/h下黑夜暗光、雨霧干擾、城區高速等極限工況，并且人駕智駕都能支持。

三、智能安全，希望它永遠用不上，但「必須要有」

隨著車主保有量的增加，鴻蒙智行車主的行駛里程和智駕輔助里程也在快速增長。2024年，鴻蒙智行全系銷量超過44萬臺，如今每月的智駕輔助里程數據以數億公里在累積。

今年對國內整個汽車市場也是如此，隨著中高階智駕輔助配置率的快速提升，全行業對于智能安全的投入和體系能力建設，無疑也需要拉升到一個匹配的標準。

以AEB、eAES為代表的智能安全功能，盡管大部分車主可能在每臺車的生命周期甚至一輩子都不會用到一次，但絕對是必須的功能，因為「萬一用到一次，就能就值回票價」。

鴻蒙智行堅持「安全是最大的豪華」，當不少車企還在卷單一場景的AEB剎停時，華為的eAES正把智能安全向Next Level進階。