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2025年4月28日，賽力斯集團正式向港交所遞交主板上市申請，擬募資超10億美元。根據公告，募資將主要用于智能駕駛技術研發、海外市場渠道建設以及重慶超級工廠的智能化升級。

表面上，這是一場資本“補血”，實則是一場關于技術主權、銷量焦慮與華為標簽的多重博弈。但在華為“鴻蒙智行”品牌矩陣擴容、國內銷量承壓、全球化敘事尚未立穩的當下，港股IPO或許不是一次常規的擴張。

但賽力斯的這一步并不孤獨。它所邁出的港股闖關，不只是個別企業的融資動作，更折射出整個新能源汽車產業鏈在資本與戰略之間尋求突破的集體焦慮。

行業熱潮下的集體突圍

過去一年，中國新能源產業鏈出現密集的赴港二次上市潮。比亞迪作為“A+H”先行者，港股上市不僅補充了電動化轉型期的資金需求，更借助香港資本市場強化國際品牌形象；寧德時代雖手握千億資金，仍選擇港股二次上市。

這場熱潮的興起，并非偶然。2024年4月，中國證監會發布五項對港資本合作措施，明確支持內地龍頭企業赴港上市，顯著降低了跨境制度摩擦。對許多處在全球擴張關鍵節點的車企來說，這無疑是一扇及時打開的“政策窗口”。

從行業的發展階段來看，當前中國車企的國際化已從單純的產品出口轉向全產業鏈輸出，而港股上市成為這一進程的資本跳板。

比如零跑與Stellantis成立合資公司“零跑國際”，借助后者渠道進入歐洲市場；比亞迪在泰國構建“技術+制造+服務”生態，推動該國電動車滲透率快速提高；長城汽車在泰國布局電池生產與充電網絡，賦能當地產業升級。

寧德時代2023年海外營收占比超30%，德國工廠投產、匈牙利工廠建設中，西班牙合資項目更是斥資40.38億歐元打造歐洲最大磷酸鐵鋰電池基地。賽力斯雖海外營收占比不足3%，但其出口網絡覆蓋60多國，累計出口超50萬輛，并計劃通過港股融資加速東南亞、歐洲工廠落地。

港股的國際投資者結構為企業品牌全球化提供背書。例如，寧德時代港股上市后，其與Stellantis合資的西班牙工廠項目獲得更高信用評級。均勝電子則通過港股募資強化智能駕駛技術研發，擴大東南亞、中東等新興市場的智能座艙及安全系統份額，并優化歐美成熟市場的本地化服務能力。

這背后反映出一個共識：新能源產業鏈的競爭，歸根結底是一場資本耐力賽。

寧德時代2024年研發投入高達663億元，持續布局固態電池、換電生態等前沿技術。賽力斯也不甘示弱，2024年斥資271億元用于引望智能股權收購與超級工廠升級，押注智能化+高端產能。

然而，A股再融資審核趨嚴，定增周期拉長，難以匹配技術迭代速度。而港股靈活的增發機制可快速補充流動性。

A股新能源車企及供應鏈企業的港股二次上市熱潮，本質上是企業試圖在全球化戰略與本土市場增長瓶頸之間尋找平衡的產物。這一過程中，既要應對海外市場開拓的高昂成本與不確定性，又需化解國內競爭加劇、銷量下滑帶來的財務壓力，兩者交織形成復雜的戰略博弈。

從爆款到壓力：扭虧背后的財務真相

賽力斯創辦于1986年，歷經三次轉型，從最初的零部件生產到整車制造，直至進入目前的新能源汽車領域。2021年賽力斯與華為合作正式推出問界品牌并發布首款車型M5，也標志著雙方合作進入智選模式階段。

雙方的合作也直接推動賽力斯2024年徹底扭轉連續四年虧損的局面。

從招股書數據來看，2024年賽力斯實現營收1451.76億元，同比暴漲305%，歸母凈利潤達59.46億元，成功扭虧為盈，成為全球第四家盈利的新能源車企，這一躍升主要得益于問界M9和M7兩款高端車型的銷量爆發——兩者合計貢獻總銷量的81.6%，也直接拉動毛利率從2023年的7.2%躍升至23.8%。

在此過程中，華為的技術賦能與品牌協同效應起到關鍵作用，其提供的智能駕駛系統ADS 3.0、鴻蒙智能座艙等技術模塊，使問界系列在舒適性與智能化配置上形成差異化競爭力，精準切中高端家用車市場需求爆發的窗口期。

但增長的代價并不輕。賽力斯的資產負債率高達87.38%，遠超比亞迪（74.64%）、理想（56.07%）、零跑汽車（73.25%）等同行。2024年投資活動凈流出165億元，主要用于公司進行了包括25億元收購"問界"商標、81億元建設重慶超級工廠、115億元收購華為子公司股權等重大投資，疊加籌資活動凈流出41.66億元，資金鏈已經處于高壓狀態。

在這樣的背景下，港股上市可快速補充流動性缺口，緩解償債壓力，并為技術研發和海外擴張提供彈藥。尤其在華為賦能逐漸從獨家走向多家、行業價格戰加劇的當下，單靠爆款車型“續命”顯然并不牢靠。

海外營收僅占3%，港股或成全球化資本跳板

今年年初，賽力斯集團董事長張興海在內部信里提到，要在未來三年內實現新能源汽車銷售百萬輛的目標。

但一個值得關注的地方在于，曾作為新能源車銷量黑馬的賽力斯卻驟然失速，同比銷量自2025年以來，連續呈現雙位數大幅下滑。

根據賽力斯發布的產銷快報顯示，今年1至3月，賽力斯分別售出22430輛、21329輛與24609輛，同比降幅達45.8%、39.4%、34.4%。對比同期全國新能源汽車批發銷量仍保持35%以上增長，賽力斯的失速尤為刺眼。

問界M7和問界M9是賽力斯的主力車型，但根據鴻蒙智行公布的數據，問界M7在1月的銷量為8443輛，2月跌至5204輛。盡管賽力斯在3月的產銷快報中特別強調，問界M9一季度銷售23290輛，同比增長117.83%，鴻蒙智行公布的1月份問界M9 的交付數據12483輛，也就意味著，問界M9在2月和3月兩個月的交付量剛剛過萬。

當然，一季度的銷量下降或許與行業規律有關——車型進入產品迭代周期，消費者持幣觀望。

2025款問界M9、問界M8分別于2025年3月、4月正式上市，根據鴻蒙智行披露數據，2025款問界M9上市27天大定突破4萬臺，問界M8截至到4月29日大定超過6萬臺。國聯民生證券在4月的一份研報中也指出，隨著問界新車陸續亮相和發布，賽力斯新車周期有望全開啟。

此外，還有外部競品的競爭，諸如特斯拉Model Y改款、理想L系列及比亞迪中端車型通過技術迭代與價格戰進一步擠壓市場空間。

在國內遭遇增長困境的背景下，賽力斯想要三年內實現百萬銷量目標，海外市場勢必是關鍵增量。

根據2024年年報，賽力斯國內外市場收入分別為1368.12億元、41.97億元，海外市場占比僅為3%。

根據公開資料，賽力斯已經出口到以色列、印尼、新加坡、巴西、西班牙等60多個國家，按照2024年海外的1.24萬銷量，平均每個國家的銷量在200輛左右。從未來的發展來看，這一數字也意味著市場空間。

港股作為國際金融中心，可吸引主權基金、跨國投行等全球資本，同時也具備品牌背書與匯率對沖等功能。

例如，寧德時代港股募資40億美元投向歐洲工廠的模式就表明，港股可作為國際資本跳板，匹配美元/歐元融資需求，規避匯率風險，并響應歐盟本地化生產政策如原產地認證。比亞迪則通過港股強化東南亞及歐洲市場布局，例如電動巴士出口與本地化渠道建設。

賽力斯當前海外營收占比不足3%，或許可以效仿二者路徑，利用港股融資加速其海外市場布局。

“華為光環”，港股認不認？

賽力斯之所以在短短三年完成從邊緣造車企業到“頭部新勢力”的躍遷，離不開一個關鍵詞：華為。

問界的銷售網絡、智駕系統、品牌建設，幾乎全方位借力“鴻蒙智行”生態。但這份光環，正在逐漸變成“雙刃劍”。

當華為將資源從“獨寵”問界，擴展至“問界+智界+享界+尊界+尚界”的五界矩陣，問題也隨之暴露：光環還能罩多久？

數據顯示，2024年12月，智界R7銷量超1.5萬輛，已反超問界M7。鴻蒙門店展位被新品牌分流，銷售勢能開始稀釋，資源重心轉移已成既定事實。

資本市場更為敏感，投資者可能質疑賽力斯是否僅是華為技術輸出的“載體”，而非具備獨立技術能力的車企，尤其是其研發投入占比僅4.86%，遠低于其它新勢力的15%，這種技術代工標簽可能引發港股市場對其長期價值的重新評估。

當然，賽力斯也在試圖重構技術話語權。2024年賽力斯做了一系列動作：25億元買斷問界系列商標、115億元控股引望智能等，本質是技術主權“贖買”——通過資本手段將華為技術資產轉化為自有產權，重構“技術主導者”而非“技術依附者”的產業角色。

財務健康狀況的脆弱性是另一大挑戰。賽力斯資產負債率高達87.38%，應付賬款同比激增127%至685億元，遠超行業平均水平。

盡管港股募資可短期內緩解流動性壓力，但其資金鏈的緊繃本質源于銷量下滑與高額技術支出的雙重擠壓。若銷量持續低迷，經營性現金流可能難以覆蓋債務償還需求，進而觸發信用評級下調或融資成本上升的連鎖反應。

此外，國際化能力的不足也限制了估值提升的空間。盡管賽力斯計劃通過港股募資拓展海外市場，但其2024年海外營收僅41.97億元，占比不足3%，對比寧德時代通過港股融資加速歐洲工廠建設時境外收入占比超30%的成功路徑，賽力斯的全球化敘事稍顯蒼白，因為港股市場更傾向于獎勵自我成長型的企業。

如果不能重構技術能力、補強品牌主導力、深化全球落地邏輯，港股市場或許會報以一個“冷靜”的價格。

最后，資本市場的特性差異也會放大估值重構的復雜性。港股流動性弱于A股，且更注重盈利穩定性與分紅能力，對“講故事”容忍度極低，而賽力斯眼下2024年凈利潤59億元的盈利基礎，還不算穩固。

在智能電動汽車競爭進入“淘汰賽”階段的2025年，賽力斯的港股闖關，既是向資本求援，也是向自身“華為依賴”的轉型挑戰發出宣言。

在這場沒有硝煙的淘汰賽里，是繼續講好問界的故事，還是開啟屬于賽力斯的篇章？港股不會撒謊，市場也不會給太多次機會。

（本文首發于鈦媒體App，作者｜韓敬嫻，編輯｜李玉鵬）