4月23日，上海車展期間，多家汽車展商相繼推出了大量新能源車型，在智電創新的車企主題下，智能駕駛自然也成為觀眾們關注點。就在上海車展前一周，工業和信息化部發出一則公告，強調汽車生產企業需明確系統功能邊界和安全響應措施，禁止夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，讓智能駕駛安全的話題持續升溫。

“從車位到車位”“0秒接管”……如何讓智能駕駛在安全邊界內運行？上游新聞（報料郵箱：cnshangyou@163.com）記者通過采訪車企、車主和行業專家，試圖找到答案。

試駕中，有銷售人員告訴記者，開啟輔助駕駛模式可以雙手脫離方向盤。上游新聞記者 時婷婷/攝

被夸大的智駕系統

“上高速我就會開智能駕駛功能，只要手輕搭在方向盤上，就不用管了，車會自己識別路況，變道、超車、停車，比我開車的技術好多了，還不耽誤我回信息，刷抖音。”上海車主小郭說毫不夸張的說，智能駕駛比她更像駕駛員。

對于小郭將駕駛權移交給車機的操作，徐州新能源車主王先生卻并不認同。王先生說，考慮到出行成本，3年前他購買了一輛新能源汽車，但除了使用語音控制導航、空調等基本功能外，他從未使用過智能駕駛“開車”。“方向盤還是掌握在自己手里更安全。”王先生告訴上游新聞記者，對于智能駕駛他始終存懷疑態度。“技術是否完善是一方面，另外，面對復雜的路況在智能駕駛模式下，人機交換的幾秒內就有可能造成事故。”他說。

采訪中，上游新聞記者注意到，對于智能駕駛的使用，車主們出現了兩極分化的現象。依賴智能駕駛的車主大多以年輕人為主，從燃油車過度到新能源汽車的老司機們則很少會依賴此功能。為何會出現這一現象？上游新聞記者在對多家新能源汽車的4S店的采訪中找到了答案。

“我們的雷達輻射范圍能達到500米。擁有12顆超聲波雷達，11顆感知攝像頭，還擁有APA智能泊車輔助功能。已經可以實現無人駕駛，只要設置好目的地，手輕搭在方向盤上就行，不需要任何操作。”在一家老牌國產汽車4S店內，當問及車的性能和優勢時，銷售人員重點介紹的就是車輛搭載的全域高階智能駕駛系統。“其實已經可以達到無人駕駛的技術，只是限于目前的政策法規無法明確說。”該銷售人員說。

同樣的話語，也出現在一家國內新勢力新能源汽車品牌門店銷售人員口中。為了讓記者感受到智能駕駛的“強大”，該門店銷售人員為記者安排了試駕。整個試駕環節大約在半小時左右，將門店地址設置為目的地，車輛進入了自動駕駛模式，經過一段車流并不密集的城市路段后，車輛根據導航提示進入高架路段，車速也很快飆升至時速80公里/小時，變道、超車，在自動駕駛模式下，即使路上車輛較多，也未見試駕車輛出現減速的情況。從高架路口駛出后，車輛進入擁堵的城市路段，上游新聞記者看到，在復雜擁擠的道路上，自動駕駛模式下的車輛仍以60公里/小時的速度在車流中穿梭，在識別出前后方車輛較多時，智能駕駛模式自動退出，但并未提示車主。

對于在體驗中發現的安全隱患，銷售人員向上游新聞記者解釋：“在標識清楚的道路上使用智能駕駛是絕對安全的，因為雷達的可見度和辨識度比人眼要高很多倍。但是如果標示線不清楚就需要人為干預，特別是遇到車況復雜的路段，智駕系統也可能出現宕機。”不過這些話，在試駕前銷售人員沒有提及。

在試駕另一款合資品牌的新能源車型時，其銷售人員明確提到，目前國內智能駕駛的等級和技術尚不能實現無人駕駛，所以智能駕駛只能被稱為智能輔助駕駛，仍需要駕駛員手握方向盤，以便遇到突發情況時，能第一時間接管駕駛權。“我理解，智能駕駛讓駕駛更輕松，但不能替代人來駕駛。”該銷售人員稱。

“一些車企對智駕的過度宣傳，讓消費者產生了認識誤區，很容易讓駕駛經驗不豐富的車主過度信任和依賴智能駕駛功能，從而忽略了技術局限帶來的安全隱患。”一名車企技術人員坦言，很多車主過度信任智能駕駛的根源，就在于被夸大的銷售語言。

智能駕駛已成當下一些車企宣傳的重點。上游新聞記者 時婷婷/攝

智駕不等于無人駕駛

4月23日，上游新聞記者在2025年上海車展現場看到，多數參展車企均展出了自家品牌的新能源車，現場觀眾詢問最多的話題也與智能駕駛有關。“能不能自動泊車”“能不能全程自動駕駛”這樣的問題，幾乎每個展臺的銷售人員都有被問及。

當智能駕駛技術逐漸改變人們出行方式的同時，當下的智能駕駛模塊真的靠譜嗎？

據麥肯錫最新報告，全球智能駕駛市場規模將在2027年突破6000億美元，而中國新能源汽車滲透率和L2級智駕新車滲透率分別達到了47%和57.3%。“我們的智能駕駛模式其實已經達到了L2.5級。”多名銷售人員表示。

但過度依賴智能駕駛，帶來的后果就是智能駕駛導致的事故頻發。

2025年3月29日晚上10點多，一輛橄欖綠色的小米su7行駛在安徽銅陵德上高速，10點27分，司機羅某以116km/h時速開啟智能輔助駕駛，該車在銅陵樅陽高速發生碰撞后發生爆燃，該起事故造成3人身亡。

2024年12月4日，江蘇南京也發生了一起交通事故。據報道，駕駛人在飲酒后啟動了輔助駕駛功能，自己在高速行駛過程中睡覺，車輛撞向一處收費站的安全島，車輛嚴重損毀并翻車，現場爆出火光。

汽車行業分析師田永秋表示，目前大多數消費者難以準確區分自動駕駛與輔助駕駛的本質區別，也不了解系統的能力邊界。田永秋說：“新能源汽車的智能化分為車內和車外兩個體系，車內的智能座椅、多媒體、云端等車內的智能設備本身不會對人的生命安全產生威脅，智能駕駛的使用就需要謹慎使用。其實普通車主對于智能等級并不十分清楚，根據國家標準《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）將駕駛自動分為0至5級，L0級為應急輔助，全由駕駛員操控車輛；L1、L2級為駕駛輔助，需要駕駛員能完全掌控車輛；L3級至L5級為在不同條件下的自動駕駛。輔助駕駛和自動駕駛的拐點在于L3級別的認定，也就是可以實現人機共駕，就是可以人駕也可以車駕。從責任劃分上，當自動駕駛被激活時責任是車企的，當沒有激活自動駕駛時責任是人。”

“目前，市面上帶有智能駕駛技術的新能源車只符合L2標準，主要起到輔助作用，駕駛過程還是要以人為核心。”田永秋說，“輔助的意思就是輔助司機，所有的責任在人，所以目前的智駕系統不能代替人作判斷。需要駕駛員全程掌控，及時作出判斷。其實出現認識誤區和車企的宣傳有很大關系，很少有銷售人員在交車時詳細介紹智能輔助駕駛的風險和使用方法，也很少有車主會去研究隨車說明書。當一次次將智能輔助系統當做無人駕駛系統，又安全抵達目的地后，一些車主就放松了警惕。但智能駕駛的算力是有概率的，從安全角度來說，算力的安全系數只有100%和0%，而這個0%對于車主來說就是致命的。”

更多的新能源汽車從業者還提到，雖然NOA被業內認為已屬高階智駕，但仍存在明顯技術局限。國內某知名汽車安全系統研發人員向上游新聞記者表示，技術局限最主要的一點就是針對極端情況的多重保障。在極端天氣下，激光雷達和攝像頭的感知能力會受到干擾，容易漏判靜止障礙物；其次，因場景適應性有限，對于車道出現的臨時狀況也會出現誤判的概率。

“尚不成熟的智駕被濫用，必然會引發嚴重交通事故。要守住安全底線除了規范車企的銷售行為外，用戶的意識才是守住安全的底線。”國內某知名汽車安全系統研發人員說。

上游新聞記者梳理發現，針對車企夸大宣傳問題，早在2021年工信部就發布了《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》。強調企業應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等。今年2月，工信部發布的《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》提及，企業在組合駕駛輔助系統宣傳中，不得使用暗示消費者該系統可作為自動駕駛系統使用，實際上并不具備該功能的用語，防止駕駛員濫用風險。

在4月16日，工業和信息化部裝備工業一司組織召開的智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會上又再次強調，汽車生產企業需明確系統功能邊界和安全響應措施，禁止夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實承擔生產一致性和質量安全主體責任，提升智能網聯汽車產品安全水平。有消息稱，工信部提出多項強制性要求，對整頓智能輔助駕駛傳播與使用的亂象態度明確。

遇到復雜路況，智能駕駛系統會要求車主接管方向盤。上游新聞記者 時婷婷/攝

兩種車并不是用油和用電的區別

采訪中，上游新聞記者還發現，很多有車主對燃油車和新能源車的區別的認識僅局限在一個用油一個用電的層面上。

田永秋介紹，單從動力系統來說，燃油車和新能源車有很大區別。燃油車主要依靠內燃機，動力輸出強勁，在瞬間加速和高速行駛時動力儲備充足；新能源汽車以電力驅動為主。“燃油車通過燃油燃燒產生的能量來控制車速等，而新能源車則是通過驅動電機的測算來控制車輛。因此，單從動力系統的精準度來說，燃油車的精準度沒有新能源車的精準度高。”田永秋說。

此外，從智駕控制角度來說，以剎車為例，燃油車和新能源車在剎車的原理上有很大區別。田永秋說，燃油車主要通過控制發動機運轉來促使燃油車減速、剎車。如果將剎車距離預設為40米，通過發動機控制的燃油車就可能會出現偏差。但通過電機控制的新能源車，就能精準地將剎車距離控制在40米。“對于車輛來說，精準度的區別可能是致命的，會帶來車輛安全體系的問題。”田永秋說。

長期從事研發的某汽車品牌的工程師王先生提到，燃油車和新能源車在設計上也有很大區別。新能源車不需要設計發動機，電機的尺寸比發動機小很多，所以兩種車的車輛前部空間布局不同，而新能源電池占據的空間和質量是很大的。王先生稱，一些小品牌車企的新能源車曾被車友們戲稱是“燃油改電”，其實就是將燃油箱改成了電池，將發動機換成了電機，所以“燃油改電”的電車不能被認定為新能源電車。這一點值得車主們注意。

采訪中，有銷售人員提到，燃油車系統并沒有升級空間，而新能源車可以像手機一樣隨時更新系統。“車企后臺系統升級后，車機也可以聯網升級，通過系統更新帶來更智能的駕車體驗，等于說是系統在幫你開車。”銷售人員說。

對于這一說法，王先生表示，這些銷售人員的表述并不十分準確。銷售人員提到的車機升級被稱為OTA，目前新能源車的系統大多可以實現遠程聯網。這一點從設計原理上來說，燃油車也可以實現。就像低配、中配、高配的車輛在出廠時，車機系統的配置都是一樣的，只是車企的車機系統對不同配置車輛開通的驅動權限不同。當低配車輛得車機系統想要升級至高配的功能時，只需要廠家提供固件包，開通權限即可。所以新能源車具備的聯網功能，燃油車一樣可以通過固件包升級實現。

只是，相對于傳統燃油車，新能源車可以配備更強大的計算芯片，處理來自各種傳感器的海量數據，實現更高級別的智能駕駛功能，并可不斷優化智能駕駛系統的性能和功能。車輛還可以通過網絡與其他車輛、交通設施以及互聯網進行連接，實現實時導航、遠程控制、車輛狀態監測等功能，為用戶提供更加便捷和智能化的出行體驗。

同時，在能源成本、續航和環保性能上，兩者表現也有所不同。

上海車展展出多款新能源汽車。上游新聞記者 時婷婷/攝

專家預測：明年L3級別車輛有望上市

4月24日，在由中國汽車工程學會等機構舉辦的《第八屆國際汽車關鍵技術論壇》上，不少行業專家和企業負責人都重點提及智能駕駛技術的革新和安全問題。

中國汽車工程學會秘書長助理、國汽戰略院副院長鄭亞莉提到，從當前輔助駕駛暴露出來的安全問題來看，主要還是決策能力和計劃能力的不足。因此，AI賦能是解決這一問題的突破口。

“我們認為，未來創新主要是兩個方面：第一就是在算法層面，算法要具備更高的決策力，需要同時快速判斷和謹慎的預測，在快速判斷的同時保證安全性；第二，需要在訓練方面能夠實現更類人的學習能力，能夠實現自己監督，持續的進化迭代。除了AI本身，AI的算法、訓練之外，計算芯片和智能底盤和算法的驗證，也是高級別自動駕駛的關鍵技術。”不過，鄭亞莉也提到，AI賦能的高級別自動駕駛仍然需要系統完備的安全評估。

上游新聞記者從論壇了解到， 全球來看L3已經進入了量產的前夕，L4的自動駕駛的測試也已經從測試邁向商業化運營的示范階段。面對這一趨勢，長安汽車智能化研究院副總經理梁鋒華在論壇發言時提到：“普通用戶對智能駕駛的內心的期待，實際上是無人駕駛，是不需要他做任何操作的這樣的一個狀態。但在現實中，我們現在還是處于一個駕駛輔助的階段。用戶對于這個系統的認知還存在著非常多的不平衡。有時候用戶對系統的認知非常保守，可能會導致用戶對系統的使用不充分，但也存在用戶對系統認知過高，而實際上系統能力又沒有達到用戶認知的狀態，也會帶來非常多的風險。實際上這也是在智能駕駛體驗和安全方面，要持續進行完善和提升的關鍵內容。”

對此，梁鋒華表示，為了解決這一問題，目前智能駕駛正在從全場景的“功能可用”向“體驗好用”不斷演進。他提到，預計城區領航和記憶泊車將是智駕未來發展的關鍵點。

“我預計2026年會進入L3階段。當下國家在L3試點方面的推進總體上還是比較順利。到2030年，可能L3就會實現大規模的普及，L4也可能會同時在市場上的開始大規模應用。這不僅是對用戶體驗進行全方位的解放，也可實現對用戶全向和全維度立體空間的安全保障。此外，近期包括智駕系統使用的一些名字也在做監管方面的修改，特別是智能駕駛中輔助駕駛和無人駕駛的使用規范，相關行業標準也在加急修訂、完善。”梁鋒華說。

“作為車主我愿意體驗更輕松、智能的駕駛體驗，但安全始終是我堅持的底線。”新能源車主王先生說，而在田永秋看來，在注重安全體現研發的同時，完善法律法規、規范銷售行為、加強路面管理也是保護車主安全的關鍵一環。

上游新聞記者 時婷婷