第二十一屆上海國際車展即將落下帷幕。近千家中外知名企業(yè)參展，超百臺新車現(xiàn)場發(fā)布的這場盛宴，不僅向全世界展示了中國技術(shù)與產(chǎn)業(yè)積極參與全球競爭的實力，也預(yù)判了未來五年汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢。中國汽車品牌在某些領(lǐng)域已經(jīng)具備全球領(lǐng)先的優(yōu)勢。

回顧以往，感慨萬分。4年前的上海車展，轟動一時的是身穿“剎車失靈”上衣的女子站在車頂維權(quán)。當時的造車新勢力還處于百家爭鳴狀態(tài)，市場競爭力還有待考驗。2年前的上海車展，是新冠疫情后首次舉辦的車展，外國人圍在比亞迪展臺前，開始相信他們此前看到中國汽車的視頻是真的，汽車電動化、智能化打動全球。今年的上海車展，沒有網(wǎng)紅捧場，一大波新勢力也逐步退場，而大家的注意力重新聚焦到產(chǎn)品力上，安全成為品牌向上的核心競爭力。

把時間軸拉長，車展折射出這個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的跌宕起伏：新勢力從喧囂沸騰到格局相對穩(wěn)固，產(chǎn)業(yè)和技術(shù)趨向成熟；電動汽車逐步成為主流，國外車企從質(zhì)疑到跟進再到猛踩油門……不再高調(diào)“吹牛”的上海車展，車展整體氛圍也更傾向于嚴肅和技術(shù)化的表達。這或許是車展本應(yīng)有的姿態(tài)。

高階智駕不見了，反復(fù)提安全

今年，受小米汽車燃爆事件影響，各大車企絕口不提“高階智駕”，而是用“輔助駕駛”或者“組合輔助駕駛”“全場景輔助駕駛”等詞匯來替代。

與此同時，多家車企高管反復(fù)強調(diào)“安全是最大的豪華”“安全是底線”，與之對應(yīng)的是，“送智駕就是送司機”“零接管”等說法則不見了。

“在官方明確規(guī)范智能輔助駕駛宣傳口徑和技術(shù)認證后，對于埃安這種擁有技術(shù)儲備和相對老實的企業(yè)更加有利。”廣汽集團埃安營銷本部負責(zé)人肖勇如是說。

如何提升安全，自然也成為此次車展上一大關(guān)注點。有意思的是，世界模型很熱，包括地平線、商湯絕影、小馬智行、卓馭等，都紛紛提及世界模型。世界模型能夠模擬泛化現(xiàn)實物理世界；現(xiàn)實中遇到一些問題，可以在3D重建世界模型里面復(fù)現(xiàn)。

地平線創(chuàng)始人余凱表示，在AI時代，90%的用戶行為數(shù)據(jù)不值得學(xué)習(xí)。理由是，大部分人類司機的駕駛技術(shù)和習(xí)慣并不好。比如剎車太急、拐彎不夠從容。

那為什么世界模型就可以？打個比方，Alpha最早是模仿人類下棋，但后來通過強化學(xué)習(xí)，自己和自己對弈，生成過往人類根本沒下過的棋，這時候，全世界最頂尖的棋手，也只能甘拜下風(fēng)。

當然，這不意味著路測沒有意義。一方面，通過路測來豐富世界模型，另一方面，研發(fā)出新的算法、新的模型，需要通過路測來驗證。

僅僅有聰明的車是不夠的，還要有智慧的路。“很多原來喊‘無圖智駕’的企業(yè)，又來找我們要地圖和實時信息了。”四維圖新CEO程鵬頗有些“得寵”。顯然，當下的輿論環(huán)境利好于四維圖新，不過，地圖也已經(jīng)不是當年的地圖了。而是從靜態(tài)圖層進化為世界模型驅(qū)動階段必不可少的動態(tài)數(shù)據(jù)引擎，在提升單車智能水平、減少算力制約、應(yīng)對突發(fā)情況預(yù)警等應(yīng)用場景中，都有很大的提升。

甚至，一些信息可以做到幾分鐘級別更新。比如前車具備單車智能能力，哪個地方有封閉、施工，就可以告訴后車——實時路況通過前車映射到地圖上，精準匹配到車道上再發(fā)給后車。

還有一些科技公司也紛紛展示了各自的安全技術(shù)。比如均勝電子、佑駕創(chuàng)新等，推出駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)與集成離手檢測功能，可實時監(jiān)測駕駛員狀態(tài)。一旦檢測到駕駛員出現(xiàn)如雙手脫離方向盤等分心駕駛行為，系統(tǒng)會依據(jù)車輛的安全策略及時提供分級預(yù)警或多元化提醒措施，有效降低輔助駕駛過程中的安全隱患。

航盛電子則推出全景視域增強顯示系統(tǒng)，即便在強逆光或極端視角場景仍能保持無重影高清成像，投影清晰度較傳統(tǒng)方案提升3倍。這種技術(shù)也可以避免駕駛員低頭看屏幕而產(chǎn)生分心。

安全，正在成為中國品牌“向上”發(fā)展的核心競爭力。

網(wǎng)紅退場，更聚焦產(chǎn)品力

今年，意料之中，小米創(chuàng)始人雷軍，沒有出現(xiàn)在展臺上。

其實，網(wǎng)紅不網(wǎng)紅，歸根結(jié)底，汽車還是要靠過硬產(chǎn)品說話的。小米汽車雖然有不成熟，但消費者還是會因為它的產(chǎn)品力而買單。

4月22日，有媒體機構(gòu)公布了最新一周的新勢力交付數(shù)據(jù)：2025年第16周，小米SU7（參數(shù)丨圖片）交付總量達7160臺，僅次于理想汽車的8820臺和零跑汽車的8590臺，超越了蔚來、問界、小鵬等一眾“老將”，首次位居新勢力前三。

去年北京車展上，雷軍被譽為“行走的流量包”，這次他沒來，但被稱作“流量雙雄”的另一位——“紅衣大炮”周鴻祎卻如約而至。今年的上海車展，他有沒有獨自收割一波流量呢？令他自己也沒想到的是，這次流量攢積是因為拒絕了“鹵鵝哥”的投喂，與逛車展本身沒有多大關(guān)系。

當潮水退去，才知道誰在裸泳。沒有了輿論的狂歡，周鴻祎默然發(fā)現(xiàn)，自己并沒有“網(wǎng)紅體質(zhì)”。這背后根源還在于，周鴻祎已經(jīng)沒有新的故事可講，畢竟他此前的故事，年輕人或者車圈已然不關(guān)注，而且，去年北京車展上，周鴻祎好歹還可以拿投資哪吒汽車說事，現(xiàn)在哪吒汽車都已經(jīng)從車展上消失了，周鴻祎就更沒什么可講的了。

一句話，周鴻祎無法拿產(chǎn)品力說話，強行蹭車展的結(jié)果就是“泯然眾人矣”。

沒有鬧劇、沒有話題人物、沒有瘋狂的“技術(shù)新詞”，新勢力也難以收割流量。當“網(wǎng)紅”不再沖擊車展時，人們會集中注意力去關(guān)注更多產(chǎn)品和技術(shù)的細節(jié)。

比如，“老外”串門的頻率就多了不少。奧迪和寶馬的高管紛紛去小鵬和蔚來等新勢力展位；大眾、保時捷、法拉利和賓利的高管競相圍觀比亞迪仰望U8，他們紛紛鉆進車廂，各種觸摸車內(nèi)細節(jié)，還拿起相機仔細拍攝；就連國產(chǎn)的供應(yīng)鏈企業(yè)均勝電子、黑芝麻智能等，也都在展臺迎來了德國車企的高管。

當更多國際車企高層主動和國內(nèi)車企高層交流和互動時，也就意味著它們之間的地位和技術(shù)實力愈發(fā)平等了。

卷到“飛起”，新賽道現(xiàn)場PK

往年的車展因為價格戰(zhàn)卷到“飛起”，那么，今年的車展少了濃烈的火藥味，卻同樣卷到“飛起”。這里的“飛起”，自然指的是車企在另一個賽道——低空經(jīng)濟的競爭。今年車展上，不少車企都展示了機器人和飛行器。

長安汽車展示了其與億航智能攜手推出的飛行汽車。該款飛行汽車最大航程30公里，最高飛行速度130公里/小時，按照計劃今年底將完成試飛。

小鵬匯天分體式飛行汽車“陸地航母”，也在此次車展上展出。據(jù)悉，自去年完成首次公開飛行后，“陸地航母”已進入商業(yè)化落地的攻堅階段。

廣汽旗下高域（GOVY）此次以獨立品牌身份參展，并在現(xiàn)場展出了其量產(chǎn)級多旋翼飛行汽車GOVY AirCar。

此外，紅旗首款豪華飛行汽車“天輦1號”首發(fā)亮相，奇瑞帶來其三體式復(fù)合翼飛行汽車。就連供應(yīng)商也不閑著，億緯鋰能帶來了其低空飛行器電池產(chǎn)品及解決方案；欣旺達動力展臺，則展示了搭載其電池的航天時代飛鵬FP-981C“射手座”垂起復(fù)合翼無人機系統(tǒng)。

“在路上”是智能汽車，“飛上去”是飛行汽車、低空產(chǎn)業(yè)，“立起來”是人形機器人、具身智能，汽車行業(yè)在人工智能時代，正展現(xiàn)出多元的一面。

其實也不難理解，無論是人形機器人，還是飛行汽車，背后有著共通的供應(yīng)鏈基礎(chǔ)，新技術(shù)可以為車企的技術(shù)創(chuàng)新提供新思路，還可以在消費者心中塑造更具科技感的品牌形象，當然，車企也不會放過任何一個可能的新增長點。

不同的是，汽車廠商最突出的是制造和量產(chǎn)能力。這不禁讓人們對飛行汽車又多了一些期待。

供應(yīng)鏈走到臺前，為行業(yè)降本

今年的車展，主機廠繼續(xù)秀肌肉，但供應(yīng)鏈企業(yè)也藏不住了，紛紛走到臺前。

近10萬平方米的汽車科技與供應(yīng)鏈展區(qū)堪稱寶藏展區(qū)，包括采埃孚、博世、安波福等全球百強零部件供應(yīng)商組團出征，帶來本土化最新成果。

地平線、Momenta、科大訊飛等國內(nèi)科技領(lǐng)軍企業(yè)也加入“全球首發(fā)”陣列，彰顯中國在芯片、操作系統(tǒng)、人工智能、自動駕駛解決方案等領(lǐng)域的硬核實力。

能源、通信等前沿技術(shù)也紛紛“上車”，比如聯(lián)發(fā)科，就推出了智能座艙芯片。“汽車+”的創(chuàng)新范式不斷拓展，汽車正加速向智能終端進化。

面對汽車廠商此起彼伏的價格戰(zhàn)，供應(yīng)商毫無疑問承受著降本的巨大壓力。而車企一邊要求供應(yīng)商“割肉”，采購價每年下調(diào)10%以上；另一邊還堅定表態(tài)要走“全棧自研”道路。

于是，很多人開始感慨供應(yīng)商活得如此艱難，果真如此？并不全然。

程鵬曾提到，車企投10億元，賣10萬臺車；供應(yīng)商投10億元，理論上可以賣給全市場10家客戶上千萬臺車。同樣的研發(fā)費用，分攤下來卻成本迥異。換句話說，供應(yīng)商用了主機廠的一份力氣就能干完十份的活兒。

但在主機廠內(nèi)卷之下，供應(yīng)商自然也是“最受傷”的那位，甚至被要求“一刀切”降價時，基本都無還手之力。但這并不是主機廠與供應(yīng)鏈該有的關(guān)系。車企強調(diào)“全棧自研”不可怕，因為這種做法只是主機廠為了提升其在消費者心目中的含金量，它們意在表達其具備全棧整合能力，亦或更準確地說是“全棧可控能力”。

可怕的是什么呢？是主機廠讓供應(yīng)鏈過度卷入價格戰(zhàn)之爭，而供應(yīng)商不再有進取之心。

程鵬認為，供應(yīng)商加大研發(fā)其實是在給車企降成本。“比如過去自動泊車功能需要單獨的一個盒子，采購價比較高，但四維圖新把盒子取消了，通過算法優(yōu)化，可以充分調(diào)用閑置算力跑泊車算法。”

無論是主機廠還是供應(yīng)鏈企業(yè)，共同目標是推動智能的變革和發(fā)展，為用戶帶來更好的出行體驗。主機廠與供應(yīng)鏈是共生關(guān)系，重新審視兩者如何更好地協(xié)同發(fā)展，很有必要。

愛點評

“油門”轟到底的智駕宣傳，終于在這一次車展上踩了一腳“剎車”，這也折射出行業(yè)從喧囂到冷靜的蛻變。安全成為共識，也自然會推動各種技術(shù)百花齊放，豐富安全產(chǎn)業(yè)生態(tài)，各家車企接下來要做的，就是持續(xù)打磨技術(shù)，以更驚艷的產(chǎn)品讓消費者買一個放心、安心。