日前，隨著圓通公布2024年財報，市面上主流的八家上市快遞企業2024年報紛紛公布完畢。

南都記者梳理了解到，過去一年，一方面，電商退換貨、進村、出海領域持續為各企業貢獻新增量，另一方面是無人車、無人機、智能分揀等自動化設備作為新質生產力被廣泛運用，為物流運轉提質增效。隨著數智化、精細化管理普及，八家主流上市企業首度實現全面盈利。

國家郵政局統計，2024年快遞業務量和業務收入分別完成1745億件和1.4萬億元，同比分別增長21%和13%。相比于東部地區快遞業務量、業務收入比重持續下降，中部、西部地區量收比重雙雙上升，反映出行業仍在快速增長的同時，整體市場區域結構趨向平衡。

根據各企業財報，頭部快遞企業的日均單量從2022年的4000萬~7000萬，增長至2023年的5000萬~8500萬，再到2024年的6000萬~9000多萬。但與此同時，價格競爭仍然激烈，就目前一季度已公布的財報來看，韻達、圓通的歸母凈利潤都受到拖累而同比下滑。

（制表：南都記者傅曉羚，數據來源于各企業財報）

電商退貨率攀升助推逆向件增長

貢獻主要增量

2024年，快遞行業的日均業務量近5億件。從業務量層面看，圓通、韻達、申通、極兔2024年度業務量增速均超過了行業21%的平均增速。

從市場份額看，中通仍然位居行業第一，但與第二名圓通的差距持續縮小。隨著競爭的加大，僅申通的年度市場份額同比2023年增加，其他均有不同程度的降低。

南都記者留意到，對于主打電商市場的“通達系”而言，逆向件和散單件已成為主要的增量來源，并被相關企業高管多次提及。

例如，極兔速遞執行總裁樊蘇洲在業績電話會上透露：極兔的逆向件和散單業務在2024年日均做到300萬單，同比增長80%。

中通創始人、董事長兼首席執行官賴梅松在業績會上強調：“提升散件業務規模是優化收入結構的關鍵舉措之一”，第四季度，中通散件日均件量突破700萬單，同比增長近50%，其中來自自有訂單渠道300萬，來自逆向物流的包裹約400萬，比去年翻了一番。2025年的目標是散件的日均包裹量從546萬增加到840萬。

圓通在財報中披露，通過加強與電商平臺對接，推動逆向物流等業務發展，強化散單業務營銷，2024年公司散單和逆向物流快件同比增長超70%。

盡管未透露具體數據，但韻達在財報中介紹稱：“興趣電商導致的沖動消費使得退貨率攀升，高退貨率也催生逆向物流需求，成為快遞業務增量的新引擎。”此外，順豐也在財報中提及：2024年公司電商退貨業務量實現較快增長。

大客戶和集運業務是申通快遞重要的增量來源。據統計，2024年，申通重點引入高端品質客戶拓展業務，為超過20個行業提供定制化解決方案，大客戶業務規模同比增長260%。在散單業務上，承接了多個主流電商平臺的逆向退貨業務，并與快遞柜、驛站等多個散單寄件平臺合作。此外，申通陸續在新疆、西藏、甘肅、青海、寧夏、內蒙古等地開通了集運服務，全年處理量超過1億件，帶動了西部省份業務快速增長。申通高管近期在投資者關系活動上表示，將繼續投入基礎設施建設，預計2025年內常態吞吐產能將提升至日均9000萬單以上。

八家上市企業首度全面盈利

順豐凈利潤重返第一

從盈利層面上看，對比2023年，2024年呈現出一些新變化。首先，隨著3月百世集團從紐交所退市，加上極兔實現整體扭虧，八家主流上市快遞公司首度實現了全面盈利。其次，順豐在供應鏈及國際業務收入作為第二增長曲線的拉動下，疊加一系列降本增效舉措，在2024年實現歸屬于上市公司股東的凈利潤達到101.70億元，創A股上市以來新高，時隔三年后超越中通重返第一。

從增速看，京東物流和申通在2024年都取得了凈利潤同比三位數的顯著增長，且近三年逐年提升。在2023年實現扭虧為盈的轉折點后，2024年，京東物流錄得年度利潤同比增長507.2%至70.88億元，經調整后凈利潤同比增長186.8%至79億元，主要因收入增長及精細化管理令成本生產率提高的綜合影響，帶動毛利提升。非國際財務報告準則利潤率達到4.3%，利潤和利潤率均達到自上市以來的最好水平。

而申通2024年以凈利潤205%的同比增速領跑“通達系”，全年錄得凈利10.40億元。扣除非經常性損益的凈利潤10.17億元，同比增長199.55%，主要通過加大智能化應用投入和自有運力投放實現了降本。

同期，極兔速遞錄得凈利潤1.1億美元，首度實現整體業務的扭虧為盈，極兔中國市場連續第二年實現盈利。扭虧為盈的原因同樣是精細化管理和信息技術的應用，推動極兔中國的單票成本下降約11.8%至0.30美元，縮小了與同行的差距。

當前，快遞市場價格受到淡季競爭影響較為顯著，價格下行延續至今年一季度。

韻達高管在近日的投資者關系活動中談到，價格一定程度上給快遞經營鏈路帶來了壓力。盡管行業局部市場的價格競爭依舊存在，但在高質量發展背景下，監管引導和托底效應可以有力制約單票價格進一步下行，公司對行業快遞價格的波動持謹慎樂觀態度。

中通高管此前則在業績會上提到：“經濟復蘇緩慢導致低價值或虧損件比重顯著提升。在戰略價值與經濟價值之間，我們正進行審慎權衡，以確保短期與長期利益的平衡。”

科技驅動轉型

申通、韻達減員至不足1萬

人力是物流等勞動密集型行業的主要成本。近年來，在數字經濟與實體經濟深度融合的浪潮下，人工智能、云計算、大數據等新興技術正推動物流快遞行業從傳統人力驅動向科技驅動全面轉型。

工作人員在智能快遞流水線上分揀快遞包裹。新華社照片

南都記者梳理各企業財報留意到，2024年申通、韻達、順豐、德邦都普遍出現職工減員。其中順豐減員最明顯，全年領取薪酬員工總人數從153125減少至147189人，減員5936人。不過，人均年薪增加了7.4%至21.7萬元，是各企業中最多的。同期，順豐全網管理的快遞員數量從43萬增加到44萬。

順豐在財報中披露，2024年公司人工成本為1121.2億元，同比增長9.08%，主要由于推出激勵機制促進小哥積極開拓業務，業務量增長帶動員工報酬進一步增加。在提升員工薪酬競爭力的同時，由于通過營運模式變革、投入自動化無人化設備等舉措，提升操作效率，管控人力成本上漲幅度，令人工成本占收入比率同比下降0.35個百分點。

2024年，申通快遞的員工數和快遞員數雙減少。全年領取薪酬員工數從2023年的12927人減少至9293人，首次低于一萬人，減員3634人；人均年薪下降18.9%至15.4萬，支付給職工以及為職工支付的現金也下降了41%。與此同時，全網常態快遞員數量從2023年的20.82萬減少至20.22萬人，減少6000人。

與申通同樣出現員工數和快遞員數雙減少的還有德邦。2024年，德邦員工從2023年的76042人減少至2024年74839，減員1203人；人均年薪10.7萬元，同比減少3%。同期，德邦全網快遞員數量從6.08萬減少到5.56萬，減少5200人。

德邦財報顯示，2024年公司的人工成本同比減少0.45%至150.12 億元，占收入比同比下降4.37個百分點。主要因持續升級收派服務，提升末端網絡覆蓋能力，并通過精益管理促進收派、中轉等環節人效提升，一線文職人員逐步轉型。此外，業務結構發生變化，高運費低人工的整車、網絡融合、供應鏈等業務體量提升，進一步拉低人工成本占收入比。

2024年，韻達的員工從10920減少1155人至9765人，員工數同樣低于一萬人，但快遞員數量從19.8萬增加到超20萬。韻達在財報中表示，公司正在利用無人車、無人機、無人驛站等技術，加快、加力打造“1+N+AI”的多層次科技能力，同時根據網點大小，結合攬派包裹量需求，幫扶網點因地制宜地建設集包倉、網格倉、無人車或智能快遞柜、無人驛站。隨著先進生產力下沉，會給網點甚至快遞全鏈路帶來效率提升、時效提質、成本下降。

來源 | 南方都市報 作者 | 傅曉羚 版式 | 麥兜