這兩年的中國汽車市場配得上“日新月異”的評價。2023年的上海車展還把“擁抱新時代”作為口號，開始探索智能輔助駕駛的可能性。

那一年，蔚來推出第二代ES6、小鵬首秀G6、理想展示為純電產品準備的4C充電樁，仰望則首次亮相，帶來了U8和U9，合資品牌也進一步發力新能源市場，大眾有ID.7、別克推出E5。

時隔737天之后，當我再度回到國展中心時，上海車展不僅經歷了“展會主權之爭”后的混亂，高合、哪吒、極越、大運、遠航、合創、極星這些曾經的明星新秀都已經黯然離場，同時標致雪鐵龍、雪佛蘭、現代起亞、捷豹路虎、捷尼賽思、斯巴魯、捷達（參數丨圖片）等海外老牌也集體缺席，加上瑪莎拉蒂、蘭博基尼、勞斯萊斯之類的超豪品牌同樣不再參與，讓今年的上海車展有了一絲復雜的底色。

而真正身臨其中，我在上海看到了更多的純粹。

海外媒體、海外經銷商參與人數的暴增，讓上海車展也有了曾經底特律、東京、法蘭克福的萬國來朝，對于智能駕駛輔助宣傳的急剎車，也令得現場少了浮夸的口號，有更多貼地氣的傳播。

雖然媒體日不乏從黃牛手中高價買到入場券的粉圈達人，各家展臺的員工直播也比兩年前更熱鬧，上百場發布會接力的勢頭更讓場館轟鳴。但拋開這些喧囂，少了流量摻雜其中、沒有提前賣票的老少皆宜，讓我確實有更多沉浸體驗新車的機會。

在上海車展百余款號稱新車的隊列里，有5臺首發車給我留下了最深刻的印象。

01

雷克薩斯ES：得了一種叫“新能源”的病

等到兩年后再回顧這屆上海車展，全新一代雷克薩斯ES一定會出現在大多數人的記憶中：一方面，因為它是為數不多真正意義上全球首發、賣到全球的新車，另一方面則是因為全新ES讓人看不懂的設計。

我是等著發布會結束，第一時間趕到雷克薩斯展臺。剛步入臺階看到雙色涂裝的ES，我還有些驚詫，這全新車型看起來和現款也差不多啊，差評！

但走到主舞臺時，我才發現自己還是太輕浮了——插混、純電兩臺壓扁了的RZ就這么赤裸裸的擺在中央，油電同平臺抬高了100mm車身，呈現出類似極星2的跨界體態，騰勢Z9、嵐圖追光同款Z字型蝦線生硬地拼湊出未來ES的銷量走勢，溜背車尾和貫穿尾燈組合蔚來ET7的造型，大屏和連屏的兩種內飾都溢出濃烈的新能源味兒。

一句話：蓋住車標，怕是沒人能認出這是全新的雷克薩斯ES。

我只有兩個想法：1、過去以訛傳訛說ES是換殼凱美瑞，但現在來看全新ES觀感還不如“電動凱美瑞”豐田bZ7，雷克薩斯干脆把開發工作交給廣汽。2、現款ES銷量是保住了，二手車還有升值空間，這個路虎發現4有經驗。

02

馬自達EZ-60：這次真成了

同樣用了中控大屏方案，馬自達EZ-60得到了更多掌聲。相比于去年上市的EZ-6，這次馬自達在EZ-60的設計上更用力，雖然有些浮夸的細節，但效果明顯好于拉皮深藍的糊弄，起碼看起來更像是一臺新時代的馬自達了。

甚至EZ-60還是上海現場最有概念車元素的量產車，尤其鏤空的機蓋風道很有視覺效果，發光車標和LED燈帶也有些新勢力的風格，電子外后視鏡造型同樣時尚，取消儀表盤換上100英寸HUD更是違背祖訓的決定。

EZ-60在車展首發后，馬自達拿出了48小時預定破萬的海報，但“訂單爆了”能代表“交付爆了”嗎？打出補貼后只要9.9萬元旗號的EZ-6，今年第一季度共賣了2500臺，說明中國消費者已經不接受為馬自達品牌給出2萬元溢價——日產N7已經給日本同行們做了示范，馬自達如果不想EZ-60重蹈覆轍，增程版看齊深藍S7給出14.99萬起步的價格，純電版門檻壓到16萬內，恐怕才是正途。

03

奔馳CLA L：肉都埋在飯里

在今年上海車展，奔馳最出圈的居然是純電Vision V概念車，首尾夸張的O型元素給車圈段子手們提供了豐富的素材，儼然蓋過了全新CLA L首秀的風頭。

在奔馳展臺第一次看到CLA L，我能理解它不夠出彩的原因。這臺車的視覺效果比我想象中小，雖然CLA L加長后的車身已經超過4.7米，2830mm軸距更是邁入中型轎車的標準，和現款C級標準軸距版本已經差不多大小，但它壓低的車頭配合轎跑化的線條，讓我的觀感并不比現在的CLA大太多，尤其后排空間在轎跑車的設計下，難以呈現出類似于C級增長軸距之后那樣鮮明的優勢。

但在設計細節上，無處不在的三叉星元素提升了CLA L的含金量，“大膠囊”的儀表屏同樣具備高辨識度。整體來說，CLA L沒有太激進的跳脫出我對一臺奔馳轎車的想象，在這個前提下，它盡可能向全球年輕用戶群體的喜好靠攏，而不是只迎合挑剔的中國消費者。

如果只看外表，CLA L只算是奔馳75分的作品，但扒出800V架構、2擋變速器、MB.DRIVE智能駕駛輔助等技術加持，才是它的完整體——一臺能夠以120km/h車速持續行駛572km的電動車，占領技術制高點之后，再加上三叉星徽的加持，還是相當值得期待的。

04

極氪9X：百萬旗艦？恐怕吹大了

“9”這個數字在中國傳統文化中不僅至陽，還代表了極限和圓滿，也難怪國內車企扎堆推出9字輩的旗艦產品。

極氪在上海首發的9X不一定是未來9系列里銷量拔尖，但話題性卻一定排在第一梯隊。

極氪9X的出圈，離不開“杭州灣庫里南”的傳播，這也讓“心有靈犀”成為外界對它外形設計衡量的唯一標準：起碼我會覺得9X確實用暖氣片式的大中網致敬了帕特農神廟，略顯方正的體型也有大車的敦厚感，寬闊的D柱很有辨識度，甚至尺寸上超5.2米長度、2米車寬、1.8米出頭的車高，配合3169mm軸距，與庫里南相比，倒也不算越級碰瓷。

但如果以傳統審美來看，極氪9X反直覺的細節又并未達成“百萬級”期待中的水準。比如緊湊的車頭和短促的L113，讓它像是橫置前驅燃油SUV，沒有足夠修長的從容體態，星環尾燈也過于追求新勢力的創新，實際看起來少了“老錢風”的厚重感，與車頭設計語言割裂。

更重要的是，極氪如果還想要銷量，不可能把9X賣出百萬級的價格，它的真實定價大概率會貼著009的價格區間，也就是45-50萬左右，然后用四座光輝版把天花板抬高到80萬上下。

我相信會有35歲以上群體，能接受用這樣的預算選擇極氪9X，但同樣極氪也面臨另一個問題：除了設計，9X還有什么壓箱底的后手可以跟問界M9搶目標客戶？畢竟手里緊一點的朋友，還可以買講美德的領克900。

05

奧迪E5 Sportback：合資品牌一小步，豪華品牌一大步

在上海車展的合資品牌展臺，想找到真正“合資”新車不難，日產N7、豐田bZ7、馬自達EZ-60、大眾ID.EVO都離不開中方的技術反哺。

豪華品牌的這一步卻走得相對克制，雷克薩斯走火入魔，奔馳、寶馬、凱迪拉克修煉內功，只有奧迪率先高調擁抱合作伙伴，面對國內市場拿出更開放的心態——當然，背靠吉利的沃爾沃也算一個？

在我們的觀察中，奧迪的口碑最近其實是在上升通道。這里一半功勞要靠寶馬的幫襯，另一半則是全新A5L、Q5L穩扎穩打的風格，對燃油車用戶來說接受度更高。

而接受度可能不那么高的事情，就被交到上汽奧迪手里。沒有四環車標、不需要恪守家族設計的限制，奧迪E概念車亮相時給我的感覺就是……很不奧迪。

但在上海，幾乎是完美復刻了概念車的E5 Sportback卻給我留下更好的觀感，類似極氪001的獵裝造型之下，它更好地契合了奧迪在瓦罐市場的深耕，凸出的輪拱向RS致敬，前后回環元素也有一些前瞻性，搭配20寸輪轂后至少是好看的狀態，相較之下大連屏的內飾失去了奧迪全新油車的堅守，更趨于同質化。

更重要的是，上汽奧迪沒有沿用PPE平臺，而是在ADP平臺重新出發，從底層就讓中方主導電子電氣系統、智能駕駛輔助、人機交互，并實現項目快速落地。

所以，盡管我不認為E5 Sportback可以因此而“賣爆了”，但至少說明，在新能源領域，即便是豪華品牌也要跟著中國人的步子，才能在全球最大單一市場上找到出路。

當然，最終一切，還是要寄希望于價格。相信這款車會帶來一定程度上的驚喜，尤其是當它在夜幕中穿越都市的時候，這樣完全不同質化的設計，加上老牌豪華品牌恪守的造車原則，應該還是會給市場帶來一股新鮮的氣息。

如果以車型來說，今年上海車展還有很多值得一談的新鮮話題。

比如樂道L90能坐人的前備箱、不到10萬就有天地門的納米06、助力新勢力銷冠的零跑B01、很正經的騰勢Z......可以說，在海外車展陸續收縮規模甚至偃旗息鼓的情況下，上海車展即便有多家車企缺席、面向全球首發產品不多、為避開風頭提前發布，但在這里，依然能看到引領新能源的風向標。

起碼，對于走進國展的海外朋友來說，無異于一場盛大的洗禮了。