一直以來(lái)，支線航空發(fā)展并不盡如人意。
無(wú)論是支線機(jī)場(chǎng)，還是支線航司，大多數(shù)日子比較艱難。
對(duì)于支線航空公司來(lái)說(shuō)，有的轉(zhuǎn)成干線，有的繼續(xù)艱難度日。
不過，有一家航司與支線航空有所不同。
那就是華夏航空。
最近，華夏航空公布了2024年年報(bào)和2025年一季度報(bào)財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)，民航業(yè)第一個(gè)公布一季度業(yè)績(jī)的航司。
一、業(yè)績(jī)變臉：由陰轉(zhuǎn)晴

自2020年以來(lái)，華夏航空的業(yè)績(jī)可謂是跌宕起伏，讓人直呼看不懂。

2020年，凈賺6.286億

2021年，凈虧1.126億

2022年，凈虧19.74億

2023年，凈虧9.65億

2020年，疫情沖擊，全行業(yè)都虧了，但華夏航空卻創(chuàng)下了歷史最好的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)。

2023年，民航向好轉(zhuǎn)變，但華夏航空卻創(chuàng)下了歷史第二高的虧損業(yè)績(jī)。

2024年，華夏航空業(yè)績(jī)?cè)俣茸兡槪徊贿^，這一次是向好轉(zhuǎn)變，扭虧為盈。

營(yíng)業(yè)收入66.96億元，比增長(zhǎng)29.98%。

歸母凈利潤(rùn)2.68億元，同比減虧增利12.35億元。

進(jìn)入2025年，華夏航空業(yè)績(jī)?cè)俣认蚝冒l(fā)展。

2025年第一季度，華夏航空：

營(yíng)業(yè)收入17.74億元，同比增長(zhǎng)9.78%。

歸母凈利潤(rùn)8197.68萬(wàn)元，同比增長(zhǎng)232.31%。

二、經(jīng)營(yíng)向好：三大原因

所實(shí)話，當(dāng)前民航業(yè)面臨“內(nèi)卷式”競(jìng)爭(zhēng)加劇的挑戰(zhàn)，行業(yè)價(jià)格持續(xù)走低，航司業(yè)績(jī)大幅承壓。

那么，華夏航空業(yè)績(jī)?yōu)楹畏炊尸F(xiàn)與其他航司不同、大幅向好的態(tài)勢(shì)呢？

翼哥認(rèn)為，主要有三個(gè)原因：

一是地方政府化債之后，財(cái)力有所改善。

華夏航空作為專注支線航空的公司，與地方政府合作緊密，其許多航線依賴地方政府的補(bǔ)貼。

在地方政府化債之后，財(cái)力得到改善，有更強(qiáng)的資金實(shí)力來(lái)支付此前拖欠的航線補(bǔ)貼，這直接增加了公司的現(xiàn)金流和利潤(rùn)。

根據(jù)華夏航空的年報(bào)數(shù)據(jù)顯示：

華夏航空2024年度確認(rèn)為其他收益的政府補(bǔ)助金額為12.8131億元，占利潤(rùn)總額的比例為 344.79%。

政府補(bǔ)貼對(duì)華夏航空的業(yè)績(jī)起到至關(guān)重要的作用。

二是支線航空受高鐵的沖擊較小。

支線航空主要服務(wù)于中小城市及旅游類城市，這些地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋相對(duì)不完善，或者高鐵建設(shè)成本高、收益低，難以大規(guī)模鋪設(shè)。

一些偏遠(yuǎn)山區(qū)、海島等地區(qū)，高鐵很難到達(dá)，而支線航空能發(fā)揮獨(dú)特作用，滿足當(dāng)?shù)鼐用窈陀慰偷某鲂行枨螅c高鐵形成互補(bǔ)而非競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

此外，華夏航空獨(dú)飛航線 153 條，占比 84%，受內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)的沖擊腳下。

三是支線航空補(bǔ)貼政策利好。

2024年，民航局對(duì)《支線航空補(bǔ)貼管理暫行辦法》進(jìn)行了修訂，這對(duì)華夏航空形成利好。

華夏航空運(yùn)力布局以西北、西南、北方地區(qū)為主，與民航局重點(diǎn)補(bǔ)貼地區(qū)高度重合，補(bǔ)貼范圍更加聚焦、跨省區(qū)航段航距限制放寬、補(bǔ)貼方式更加優(yōu)化，為華夏航空業(yè)績(jī)提供了有力保障。

三、未來(lái)可期：挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存
整體來(lái)看，無(wú)論是從支線航空的差異化競(jìng)爭(zhēng)來(lái)考慮，還是從國(guó)家政策的支持力度而言，華夏航空未來(lái)發(fā)展還是大有前途的。

畢竟，華夏航空是我國(guó)唯一一家規(guī)模化的獨(dú)立支線航空，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國(guó)45%的支線航點(diǎn)，獨(dú)飛航線占比高，具有較強(qiáng)議價(jià)定價(jià)能力。

華夏航空目前覆蓋航點(diǎn) 130 個(gè)，其中支線航點(diǎn) 94 個(gè)，在支線機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源獲取上具備明顯的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

不過，我們也看到華夏航空面臨的巨大挑戰(zhàn)。

一是機(jī)型的壓力。

目前華夏航空飛機(jī)75 架，屬于中等規(guī)模航司，不過機(jī)型卻有三種。

機(jī)型不統(tǒng)一，而且是來(lái)自三個(gè)廠商的飛機(jī)，對(duì)運(yùn)行保障帶來(lái)較大挑戰(zhàn)。

尤其是支線飛機(jī)，利用率相對(duì)較低，單位成本較高，對(duì)航空公司經(jīng)營(yíng)帶來(lái)壓力。

二是政府補(bǔ)貼的壓力。

因?yàn)槿A夏航空支線航空的特點(diǎn)，政府補(bǔ)貼對(duì)其業(yè)績(jī)影響非常大。

如何適當(dāng)減少對(duì)政府補(bǔ)貼的依賴也是華夏航空未來(lái)要思考的事情。

三是高鐵沖擊的壓力。

雖然支線航空受高鐵沖擊相對(duì)較小

但是因?yàn)橹Ь€航空一般的航距較短，一旦高鐵開通，遭受的沖擊將史無(wú)前例。

比如云南許多地區(qū)開通高鐵以后，許多支線就受到了影響。

華夏航空的效益爆發(fā)不僅是企業(yè)戰(zhàn)略的成功，更折射出中國(guó)支線航空市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)性機(jī)遇。

其通過精準(zhǔn)定位、成本控制與生態(tài)布局，為行業(yè)提供了“小機(jī)型、大網(wǎng)絡(luò)、強(qiáng)協(xié)同”的發(fā)展范式。

未來(lái)，隨著政策支持與市場(chǎng)需求的持續(xù)釋放，支線航空或?qū)⒊蔀楹娇展静町惢匾较颍A夏航空有望繼續(xù)領(lǐng)跑這一賽道。