興盛一時的廣州水上公交，陸續迎來停運。

最近，廣州公交集團客輪有限公司（以下稱“水巴運營公司”）發布公告稱，因長洲碼頭需進行升級改造，水上公交S10“魚珠—長洲”航線于2025年4月29日首班起暫停營運，復航時間待定。

而在兩周前，其剛剛停運了S05號水上公交。如今還在正常運行的廣州水上公交，僅剩下2條航線，分別為S06（黃沙—白鵝潭藝術中心碼頭）和S09（白蜆殼—白鶴洞）。

水上公交是廣州這座嶺南水鄉獨特的交通方式，被當地人稱為水上巴士（簡稱“水巴”），經歷了數年輝煌。在20世紀80年代，廣州水上客運年客流量一度超過一億人次，成為市民日常出行的重要方式。然而，和不少城市一樣，廣州的水巴正一步步退出公共交通系統。

廣州水巴 圖源/水巴運營公司官網

“最美水巴”線路迎告別

據了解，水巴S10“魚珠—長洲”航線暫停營運是因長洲碼頭適應新要求進行升級改造。不過，隨著水巴S10的暫停運營，不少廣州市民發現，曾經在全市隨處可見的水巴，如今只剩下兩條還在運營。

作為嶺南水鄉，廣州水網密布，全市有著1718條河流（骨干河流30條、河涌1688條），水域面積達755平方千米，占全市土地面積的10.05%。集水面積100平方千米以上的河流有22條，主要河流有珠江廣州段、東江北干流及增江、流溪河、白泥河等。這樣的水文環境，曾經催生出多條水巴線路，在公眾交通中發揮著重要作用。比如十年前，廣州的水巴線路，就有二十幾條。

廣州水巴 圖源/水巴運營公司官網

廣州水巴S05線是連接長洲島上深井碼頭和海珠區新洲碼頭的水巴航線，也是目前長洲島與海珠區唯一的水巴航線。今年4月10日21:45從深井開往新洲、22:00自新洲開往深井的航線，成為了廣州水巴S05線的“末班船”。此前，該趟水巴僅有6分鐘的短途航程、票價2元。現在，長洲島往來海珠區將不再有水巴。

事實上，水巴S05還是一條“網紅線”。2元票價，能看絕美江上日落，還可以去往長洲島上游玩，被不少網友稱為“廣州最美水巴航線”。不少網友更開發了從魚珠出發到長洲島，然后游覽深井古村，最后從深井碼頭乘船回到新洲的廣州旅行線路。這條線路省錢的核心在于“游船”每段僅2元的票價。

值得關注的是，最近兩年，水巴運營企業陸續停運多條低客運量線路。

比如，2025年2月15日，水巴S04（西堤—鰲洲）、S08（省總—塹口）正式停運。2024年，S02（天字—中大）、S07（天字—紡織）、S11（中大—海心沙）、S13（黃沙—南浦）航線相繼停運。

停運背后

在S05停運之后，不少當地市民表達了惋惜。有當地居民對中國新聞周刊坦言：“現在S05停航，以后雖然能坐地鐵出行，但總歸沒有輪渡乘坐舒適。”該居民回憶，在他小時候沒有水巴，居民出行依靠劃小船往返，十分不便。后來逐漸有了水巴，近兩年還有了地鐵。

據多位當地居民回憶，20世紀60年代，深井—新洲航線開通，開始使用的渡船為柴油機木殼船，單程票價為5分錢。

而日益嚴重的虧損，則被認為是越來越多水巴線路停運的直接原因。

水巴運營公司則對外表示，目前水巴S05投入使用一艘299客位船舶，數據顯示，2024年S05“深井—新洲”航線平均每航班客運量約25人（車）次，平均上座率僅為8%左右。全年航線虧損超300萬元。

而在上述廣州居民看來，造成水巴S05號停運的直接原因，源于地鐵對客流量的分擔。“自從7號線開通之后，再坐S05，明顯感覺人少多了。”

數據顯示，2023年S05全年客運量超80萬人次，廣州地鐵7號線開通后的2024年，客運量銳減超20萬人次，年客運量僅為60余萬人次。

相關數據顯示，2024年廣州水上巴士客運量僅為約850萬人次，與水巴規劃之初相比，客流銳減超六成。到了今年1月，廣州公共交通日均客運量為1135萬人次，水巴日均客運量為2萬人次，占比僅為0.2%。

與此同時，廣州地鐵2025年3月公布的2024年客運量年度信息顯示，2024年廣州地鐵日均客運量為888.04萬人次，比上一年上漲了3.6%，單日最高客運量為1220.2萬人次。

廣州地鐵7號線的二期工程（大學城南站—燕山站），于2023年底開通運營。其中就包括與此次S05線停運密切相關的廣州地鐵深井站，其位于長洲街道金洲南路，正是廣州地鐵7號線二期工程的起點站。

此外，S05線水巴停靠的深井碼頭，是一個始建于1986年的水上交通樞紐，見證了廣州黃埔區與海珠區之間往來的變遷。

有廣州客輪行業主管部門工作人員對媒體表示，該航線取消的首要原因是沿線碼頭規格較小，大船靠泊存在安全隱患，但客輪公司連年虧損，無力承擔碼頭升級的投入。

“水巴其實是一種輪渡，如果回到30年前，不少城市都存在大量行人和自行車依靠輪渡過江的現象。但隨著陸路交通的不斷發展，不少水網密布的城市修建了越來越多橋梁和地鐵，輪渡的通勤通達性開始不斷下降。”清華大學交通研究所副所長楊新苗告訴中國新聞周刊。

出路何在？

據了解，在20世紀80年代，廣州水上客運年客流量一度超過一億人次，成為市民日常出行的重要方式。隨著越來越多橋梁和地鐵的開通，水上公共交通會逐步走向終結？

隨著多條水巴線路陸續停運，不少當地居民發現自身出行受到了較大影響。上述廣州居民也表示，坐船上班與坐地鐵上班感受完全不同。地鐵雖然方便快捷，但在密閉空間中的感受，遠不如在船艙中輕松自在。

不少在水巴沿線居住的網友也開始感到出行的便捷性大打折扣。在S05停運之后，有網友稱其上班時間直接從十分鐘變成一小時，需要乘地鐵繞行很遠；同樣在今年2月，在廣州水巴S04（西堤—鰲洲）和水巴S08（省總—塹口）兩條航線停止營運之后，部分網友留言稱“停運后，去對岸醫院要繞很遠”。

國家發展改革委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東告訴中國新聞周刊，水上交通的競爭力取決于便捷性、經濟性等維度，隨著橋梁/道路完善，其作用自然下降，但局部需求（如未通橋區域）仍存在。

值得關注的是，多年來廣州水巴單條航線的票價一直為2元。

“這其實涉及企業運營成本的經濟性問題。公共交通企業一部分收入依靠政府補助，另外一部分則依賴票價收入，而客流量存在一個平衡點，一旦低于此，企業運營就會陷入虧損。相對而言，水巴本身的運營成本較高，如果想繼續維持這一交通形式，票價可能需要一定調整，最終達到企業能經營下去的平衡點。”程世東分析。

除了調整票價，在不少業內人士看來，調整線路吸引客流量則是另外一條路。

事實上，國內存在水巴的城市不少，包括重慶、武漢、上海等，但這些城市輪渡運行主要線路和目的，能明顯感覺出是為了服務游客。

以武漢為例，在武昌中華路碼頭和漢口武漢關碼頭，經常能看到排著長隊，背著相機的游客肩并肩，等待武漢輪渡。800人的渡輪幾乎班班爆滿。據悉，該輪渡票價在白天是1.5元，晚上8點之后為10元。

據了解，水巴運營公司，也逐漸開始探索水巴轉型發展珠江日游。自2024年5月起，其已開通多條日游航線，覆蓋了廣州珠江沿線的多個知名景點。此前廣州的游船旅游項目，多集中于晚上6點之后的珠江夜游。

作者：趙越（ zhaoyue1@chinanews.com.cn）

編輯：孫曉波