關稅戰如火如荼，美國不只是揮舞關稅大棒，還對中國造船業進行精準狙擊。美國通過對中國造船舶加征高額費用的方式，增加中國制造業相關產品的物流成本，并脅迫更多的國際船東棄用、少用中國造船舶，從而將新的造船訂單給予美國有掌控力的日韓等國造船業，削弱中國造船業的競爭力。

一直苦于沒有技術和訂單的印度造船業或將因此深度受益。

全球造船業競爭態勢明朗

通過從中國企業免費獲取技術與資金的方式，印度已經構建起了完整的智能手機產業鏈、低端家電產業鏈和半條新能源汽車產業鏈，并惦記著中國企業的軌道交通等產業領域，具有極強戰略地位的造船業也在其攫取的目標范圍。

此前有過印度邀請中國企業前去興建港口的消息，但中國企業只對印度洋而非印度的港口感興趣，中國船企也鮮少承接印度訂單。

如今的造船業競爭態勢，是中國造船企業在美國的精準狙擊下，依然按自有的節奏完成訂單并繼續升級科技樹；韓國造船企業在吃到中國船企失落的歐美船東訂單后，忙于提升產能，試圖奪回被中國船企拿走多時的全球第一位置；位列全球第三大船東國的日本，其造船企業正伺機而動；歐洲造船企業守著最后的高端船型，美國造船業忙于維修業務，東南亞國家的造船企業受限于技術和規模都有限、發展緩慢，印度造船企業確實有擇機崛起的機會。

印度造船業并非沒有一點積淀，印度的目標不可謂不宏偉：2030年東西海岸各有一個巨型造船園區、位列全球十大造船國，2047年位列全球造船國前五。而現實是印度目前國營和私營的造船廠合計只有28家，業務主要是小型與近洋船舶。2024年，印度造船廠的訂單數量及噸位還不如越南和菲律賓。

印度造船業的優勢與劣勢

印度的優勢在于，海岸線廣闊，勞動力豐富，但問題同樣出自這兩個方面。印度至今沒有多少深水大港，港口和航運基礎設施普遍相對落后。印度的勞動力也以低端為主，而造船業不像電子廠，以打螺絲為主流，造船業是高端制造業+技術型密集產業，對勞動力的要求并不低，需要的是擁有豐富經驗的高級技工。

其實，在航運界，印度最大的優勢在海員數量和拆船領域。印度擁有全球12%的海員，這個比例還將繼續上升，從低級船員到高級船員，印度海員有望復制印度IT人員布滿歐美業界的奇跡。

拆船方面，隨著中國逐步退出該領域，印度占據了全球市場的3成以上，擁有全球最大的船舶拆解基地，當全球船東都選擇到印度報銷、拆解船只，印度雖然不具備逆向能力，也能有所收獲。

美國的狙擊讓中國造船企業多少有些憂心2028年以后的訂單。2028年之前，中韓日三國的造船企業都將沒有多余的產能，印度所謂的機遇窗口期也僅到此為止，如果不能在2025-2028年迅速形成可靠的造船實力，下一波造船行情將依然沒有印度的份額。

好消息是，韓國和日本的船企都有意向印度尋求合作機會，但韓國和日本船企顯然不會像中國電子企業那樣免費贈送產業鏈。

如何薅中國船企的羊毛？

如今，美國對中國造船業的精準打擊，讓印度造船業敏銳看到了機會：全球主要船東和造船巨頭為了避免在中美對決中被傷及，已經開始了造船版/航運版的“中國+1”計劃，主要做法就是削減中國造船業的份額，而從中國轉移出來的訂單和產能，印度是一個很好的選擇。

韓國造船業本來是更好的選擇，事實上韓國造船業2025年以來的表現確實驚艷，狠狠地從中國造船企業手里拿走了多個優質訂單。但韓國造船業的規模、產能、技工數量終究有限，只能吃下最肥美的部分市場蛋糕，市場份額更低的日本造船業同樣如此。大量訂單溢出的情況下，嗷嗷待哺的印度造船業雖然技術積累不夠、技工能力不行、口碑和信譽也存疑，但大部分國際船東和國際造船巨頭實際上沒得選。最現實的是，印度所提供的大額補貼，真有可能吸引部分中低端船舶的敏感訂單。

在印度看來，美國超高關稅的壓力推高中國電子企業生產成本后，印度可以對在印或有計劃赴印的中國電子企業提出更多的條件，比如大部分股權必須轉贈印度企業、核心技術必須轉給印度企業等，印度在相信一心賺快錢的中國電子企業必然妥協的同時，堅信這一成功經驗可以復制到諸如新能源汽車、造船、能源等更具戰略性意義的產業。

近年來，中國產業界已經多次出現將核心技術無償或以極低代價轉給印度的情形，中國幾代科研工作者和產業工人辛苦摘下的科技明珠，被部分企業如同拋棄玻璃彈珠一樣隨意給予印度，這樣的情形理應引起重視，并不可再出現在造船業等重要產業領域。