2021年8月12日，隨著燈光漸次熄滅，青島流亭機場完成最后一班使命，服役39年的它正式退出舞臺；與此同時，山東省首座4F級民用樞紐國際機場——青島膠東國際機場全面亮燈，接過了接力棒。

　　2018年，青島被批準建設中國—上海合作組織地方經貿合作示范區，肩負起“陸海內外聯動、東西雙向互濟”重任。隨著青島樞紐地位凸顯，體量小、超負荷運載的區域性機場顯然已不合時宜。轉場勢在必行，流亭機場退出成為必然。

　　如今，膠東機場已開跑近4年，面對定位躍升與規模擴張，這座年輕的機場有哪些“成長的煩惱”？它又是如何突破困局的？

　　連出兩招

　　“讓我們的笑容，充滿著青春的驕傲，讓我們期待明天會更好……”4年前的深夜，與流亭機場告別時，機場人員集體唱起歌曲《明天會更好》。可面對未知的明天，未來究竟如何，不少人心中忐忑。

　　“老民航”潘超25歲參加工作，從基層指揮員成長為技術專家，親歷流亭機場從最初十幾條航線增至數百條航線、年吞吐量從百萬人次增長到2555.6萬人次的全過程。“剛剛轉場那會兒，航線和客流吞吐量呈斷崖式下降。”潘超感慨，當時就算擁有再好的技術也無用武之地。

　　后來，航班逐漸恢復，但新機場缺乏完善的航線網絡支撐，樞紐地位無從談起。怎么辦？

　　先有市場、后有航線——這是航空業的基本發展邏輯。可在流亭機場時代，由于時刻資源和配套保障能級等因素受限，無法承接更多的航線開通和中轉業務。

　　深入調研后，膠東機場決定與全國主要的樞紐機場共建空中快線。“從廣種薄收轉變為精耕細作。”青島國際機場集團有限公司副總經理張錫濤說，“聚焦關鍵干線，改變過去航線分散的狀況，實現樞紐間高效高頻銜接，對于優化、加密航線網絡大有裨益。”

　　如何撬動合作？中轉日韓成為新機場的突破口。開通“日韓航空快線”實行“公交化”運營，是膠東機場的“第一招”。通航日韓，青島有天然區位優勢，大量日韓企業匯集于此，流亭機場時期日韓航線占比就一度達到國際航線的45%。

　　2024年6月，膠東機場聯合山東航空推出青島出港的首條國際航空快線——“青島—首爾國際快線”。半年后，我國對日韓實行免簽，這條快線一躍成為全國第三繁忙國際航線。隨后，又有多家航司在膠東機場增加了飛往釜山、濟州、東京、大阪、福岡等10個日韓核心城市的航班。其中，僅青島至首爾的航班每日往返就達35班次，到大阪的航班也由每周往返6班次增至14班次。

　　緊接著，膠東機場又使出了“第二招”：打破傳統服務邊界，將候機場景延伸到“吃住游”全鏈條化服務，進一步重塑中轉市場格局。

　　相較于價格高昂的直飛航班，中轉航班的票價更顯親民。近年來，購買中轉機票，利用轉機時間游玩一座城市的中轉旅行，作為一種新興的旅游方式正迅速在年輕人群體中興起。

　　從重慶出發，中轉青島再飛往韓國。一落地青島，游客楊一鳴便與同伴直奔青島海邊，打卡棧橋、海底世界等景區，并乘船飽覽海上美景，還觀看了《尋夢滄海》實景演出。一趟下來，盡管只有24小時，但體驗感滿滿。

　　“從重慶直飛韓國的機票是1450元，而經青島中轉，機票大概省了近一半。”楊一鳴說，五折旅費，中轉站不再僅僅是過境點，而是探索和體驗的新目的地。

　　去年開始，經青島中轉的國內旅客變得越來越多。“這是我們通過與不同地方的樞紐機場合作，把旅游、商貿等服務打包在一起運作的結果。”膠東機場客運開發部部長楊晨說，目前膠東機場已經與15個樞紐機場建立合作。

　　國內快線航班量占比從22%漲至53%，拉動國內旅客量同比增長20%……望著電子屏上一條條跳動的航線，潘超笑了，“我這個‘老把式’又有了用武之地”。

　　喂飽腹艙

　　今年春節，青島國際機場集團有限公司副總經理楊婧藝沒顧上和家人團聚。聽說有航司要撤走一條國際貨運航班，她著急趕去深圳“救火”。

　　“嘴皮子都快磨破了，對方終于松口，但也劃下紅線——除非膠東機場自身有組織貨源的能力。”楊婧藝說。

　　轉場后，膠東機場航班量增加了200多個架次，加上越來越多旅客輕裝出行，許多客機腹艙出現了“餓肚子”現象，“腹艙帶貨”有望成為機場營收新機遇。

　　此前，不少機場嘗試過“腹艙帶貨”，但都難成規模，難點在于集貨量得不到保證。“不能‘被動等貨’，有組貨能力才能實現業務突破。”膠東機場物流發展有限公司市場拓展部副經理崔萌潔說，貨物供應鏈整合是“腹艙帶貨”的先決條件。

　　“在市場調研中，我們發現貨運需求方與航司之間存在明顯信息差，許多客戶并不清楚‘腹艙帶貨’成本有時要低于傳統陸運或海運。”崔萌潔說。彼時，膠東機場已通過多輪談判爭取到航空公司腹艙艙位“抄底價”。

　　2024年，膠東機場與青島飲料集團、青啤集團等數十家當地制造企業就“腹艙帶貨”達成合作。自此，青啤原漿、嶗山白花蛇草水等青島特產成了膠東機場的“常客”。

　　在烏魯木齊的一家餐館里，當地居民買合木提正舉杯酣飲，“這里的青啤原漿都是當天從青島‘打飛的’運過來的，好喝極了”。買合木提與朋友推杯換盞，由新疆返程的飛機則讓不少青島市民餐桌上多了新疆烤羊腿。這種往來頻繁的“腹艙帶貨”，不僅盤活了資源，也加深了“多樞紐”機場間的商貿互動。

　　企業之外，農貿產品集散中心也是目標。“通過‘腹艙帶貨’，我們實現了廣西百香果、新疆西梅、泰國樹熟榴蓮等全國乃至世界各地農副產品的‘自由速達’，到貨速度比傳統運輸方式提高了80%，銷量也比之前提高了20%。”青島東方鼎信國際農副產品交易中心總經理孫廣才透露，接下來他們還將進一步完善供應鏈體系。

　　“為了把貨物運輸的‘最后一公里’也打通，我們還在其他省市與物流公司合作開了12個異地貨站。”膠東機場物流公司國內貨運部經理梁銳翻著厚厚的運單說，現在小件急貨都是跟著客機腹艙一起飛，大件貨物就直接用貨機來運，這樣既能把零散的貨湊整了發，還能保證大批量貨物準時送達。

　　在供應鏈體系中，海關環節至關重要。經過持續優化，膠東機場海關將平均通關時間縮短至1.5個小時，創下行業紀錄。“針對特殊貨物，我們通過‘機坪直提’模式，在機位就可以對貨物進行監管。”膠東機場海關查檢科科長戰亦飛說。

　　貨物供應鏈貫通后，2024年膠東機場完成貨郵量27.94萬噸，比歷年最高紀錄增長9.8%；運輸貨值約1480億元，其中國際貨量占比接近半數。

　　“要以航線帶項目，以項目促產業，才能與青島高端制造業、創新產業有效融合，形成更強鏈接。”楊婧藝說，這將會讓他們在談判時更有底氣。

　　流動經緯

　　2023年夏天，青島成功獲批空港型國家物流樞紐。至此，青島開啟“海陸空鐵”四港聯動發展。

　　“樞紐獲批只是‘硬件’到位，但‘軟件’仍需優化。”青島市交通科學研究院正高級工程師陳健說，這就像拼積木，零件齊全不等于能自動成型，關鍵還得精準拼接：“只有讓機場與高鐵、地鐵、海港實現無縫銜接，才能編織出真正流動的經緯，讓空港樞紐發揮最大價值。”

　　這種銜接不僅是物理空間的整合，更是服務、信息和效率的深度融合。為強化空港樞紐的輻射效能，膠東機場開始編織立體聯動網。

　　得益于空鐵聯運，濰坊姑娘蘇雨婷僅用了半個小時就從濰坊北站“閃現”到了膠東機場。“我的行李在濰坊北站就過了預安檢，從那直接運到了飛機上，太方便了！”

　　除了方便旅客出行，空港樞紐更是推動物流加速變革的策源地。

　　天氣轉暖，鮮花漸成空運出口新寵。3月19日，一架從昆明起飛的航班降落在膠東機場，機上搭載了648公斤鮮切花。在海關監管下，這批鮮切花很快完成相關手續，換乘航班飛往韓國。

　　“鮮切花出口的‘空空聯運’，既可滿足客戶對時效的要求，又能降低運輸成本。”作為膠東機場物流公司國際貨運部副經理的張慶飛對此早已熟悉，“2024年，我們的‘空空聯運’轉關吞吐量已經突破1.24萬噸，同比增長36%。”

　　“希望膠東機場可以落地更多國際航線，入駐我們物流中心的商家就能通過這座‘超級貨站’，將電商包裹更快一步送到全球各地客戶手上。”青島西海岸新區保稅物流中心副總經理徐貴元推算，“超級貨站”若能發揮既定作用，可使貨物“空海聯運”整體物流時效提升50%以上，物流成本下降30%以上。當然，這些數據只有青島的國際航線更多更廣才能實現，如同飛機爬升需要源源不斷的燃料，更需要持之以恒的推力。

　　好在，“銀翼”已展翅，航圖正明朗。

　　徐貴元所站定的位置，距離青島港前灣港區僅500米，距離膠東機場55公里。望著眼前已試運營一段時間的航空物流“超級貨站”，徐貴元心里的期盼達到頂點。（作者：劉 成 衣彥琳 來源：經濟日報）