?——【·鐵道部的戰略轉向·】——?

曾經有國外專家十分篤定地表示：中國人永遠都不可能掌握高鐵的核心技術。

回想2003年之前，咱們國家的鐵路狀況簡直可以用“糟糕”來形容。列車時速僅僅維持在50公里左右，車廂里擠得就像沙丁魚罐頭一樣。

從北京到廣州需要整整四十多個小時，下車的時候感覺整個人都像剛從礦井里爬出來似的。

而那個時候，日本的新干線已經運營了將近40年，法國的TGV和德國的ICE早已遍布全國。

說到這里，可能有些年輕的朋友會問：那為什么我們不自己搞研發呢？其實我們也嘗試過。

上世紀90年代，我們投入了大量資源研發了“中華之星”和“藍箭”動車組。

但說實話，效果并不理想。“中華之星”的軸重過大，對軌道造成了嚴重損害，故障率也非常高；而“藍箭”雖然勉強能達到200公里的時速，但與國際水平相比還是差得很遠。

到了2003年，鐵道部的領導們經過深思熟慮后決定改變策略。6月，他們召開了一場關鍵會議——“跨越式發展座談會”。

在這次會議上，確定了鐵路發展的“一主兩翼”戰略，其中一個重要目標就是實現裝備現代化。

隨后又明確了裝備現代化的“先進、成熟、經濟、適用、可靠”十字方針。

這意味著中國不再閉門造車，而是采取“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的新路徑。

這看似簡單的十八個字，實際上是中國高鐵命運的關鍵轉折點！

?——【·日本人的陰險陷阱·】——?

2004年6月17日，鐵道部發布了一則公告，為即將到來的第六次鐵路大提速采購時速200公里的動車組。

消息一出，西門子、阿爾斯通、龐巴迪以及日本企業集團紛紛前來競標，眼睛里都閃著綠光。

然而，當他們看到招標條件時，全都愣住了：

第一，只有中國企業才有資格投標，外國公司不行。

第二，中國企業必須有國外合作伙伴提供技術支持。

更絕的是，鐵道部只允許南車集團的四方公司和北車的長客公司兩家中國企業引進技術。

這一招實在太狠了，四家國外巨頭爭奪兩個名額，誰要是沒拿到合作機會，就等于被排除在中國這個全球最大的高鐵市場之外。

在這種情況下，外國公司還敢漫天要價嗎？

日本人更是算計得很精明：只出售200公里時速的技術，絕不提供300公里以上的。

他們的如意算盤是，這樣中國就只能制造低速動車，永遠趕不上他們。

因為中國的“四縱四橫”高鐵網絡大部分設計時速為350公里，沒有高速技術，中國就不得不依賴日本。

面對這樣的局面，鐵道部祭出了自己的殺手锏：

首先，投標前必須先簽訂技術轉讓合同，不轉讓技術就沒資格投標。

其次，設立“技術轉讓實施評價”機制。

這一招非常厲害！不是考核外國企業教得好不好，而是看中國企業學得怎么樣。

如果中國企業沒學會，錢就不給！這就迫使外國專家們不得不全力以赴地教導。

更聰明的是采用了“戰略買家”模式，讓兩家中國企業分別與不同國家的公司合作，獲取多種技術路線，避免被單一技術卡住脖子。

?——【·驚心動魄的談判戰·】——?

當時的德國西門子表現得最為傲慢，開價高得離譜：原型車每列3.5億元，技術轉讓費高達3.9億歐元，還設置了各種技術障礙。

2004年7月27日，就在開標前夕。

鐵道部副總工程師張曙光親自出馬，對西門子代表團說道：

“你們的報價不像合作，倒像是半夜攔路搶劫！車價必須降到2.5億以下，技術轉讓費降到1.5億歐元以下，否則免談！”

西門子代表團傲慢地拒絕了。

張曙光冷笑一聲：“各位可以訂回程機票了。”

第二天開標前兩個小時，長客宣布與法國阿爾斯通達成合作。

西門子出局了！

這個消息震驚了整個國際鐵路界，西門子的股票暴跌，負責此事的高管引咎辭職，整個談判團隊也被解雇。

南車四方與日本企業的談判同樣充滿戲劇性。

起初，日本幾大公司強烈反對技術轉讓，最后只有經營困難的川崎重工站了出來，與其他五家公司組成聯合體參與談判。

談判過程中充滿了波折，有一次一位日方代表想退出談判，中方的一位年輕談判代表竟然直接把茶杯摔在地上，警告他今天如果離開這扇門，就永遠別想回來。

結果這位日本代表乖乖回到了談判桌。

還有一次，雙方連續三天三夜不眠不休地談判，直到翻譯累得趴在桌上睡著了。最驚險的是投標前一天，正在運行的四臺打印機同時燒毀，差點耽誤了工作。

?——【·從復制到超越·】——?

獲得技術后，中國企業開始了系統性的學習過程。

這個過程分為三個階段：

第一階段是“僵化”——嚴格按照圖紙復制；

第二階段是“固化”——穩定生產流程和質量；

第三階段是“優化”——自主改進提升。

日本人的“陷阱”很快顯現出來：他們只提供了200公里的技術，而中國需要350公里時速的列車，這迫使中國工程師必須進行自主創新。

結果這個“陷阱”反而成了催化劑！2008年，鐵道部啟動了新一代高速列車的自主研發。

僅僅兩年后，CRH380A下線，并創造了486公里時速的世界紀錄，這已經完全不同于當初從日本引進的那列火車了。

中國工程師徹底重新設計了轉向架、車頭和車體：轉向架適應380公里的高速運行；流線型車頭降低了6.1%的空氣阻力；輕量化鋁合金車體大幅減輕了重量。

日本人萬萬沒想到，他們設置的障礙反倒激發了中國的創新能力！

2011年6月，京滬高鐵正式通車，這條全長1318公里的線路將北京到上海的旅行時間從10小時縮短到不到5小時。

這時，外國高鐵巨頭們坐不住了，川崎重工聲稱中國侵犯了他們的專利，揚言要起訴。

中國鐵道部回應：CRH380A已經是具有自主知識產權的產品了。

這讓德國媒體感嘆：“中國只用了幾年時間就超越了自己的老師。”

截至2020年底，中國高鐵運營里程達到了3.8萬公里，占全球高鐵總里程的三分之二，中國已完全掌握了高鐵核心技術，自主研發的“復興號”最高設計時速可達400公里。

令國外企業難以接受的是，中國高鐵開始走向世界，印尼雅萬高鐵項目采用中國技術，成為中國高鐵走出國門的第一站。

短短二十年，中國高鐵從一無所有到成為世界領先者，創造了工業史上的奇跡。

從被嘲笑的“山寨大國”到如今的創新引領者，中國高鐵的崛起不僅改變了人們的出行方式，更重塑了國人的精神面貌。

每當看到中國高鐵飛馳而過的那一刻，每個中國人都會感到由衷的自豪：這就是中國智慧，這就是中國力量！

對了，那個曾經趾高氣昂的西門子后來怎么樣了？他們不得不大幅降價，重新回到中國市場，但好日子已經一去不復返了。

如今在全球高鐵市場，中國制造已經成為當之無愧的領導者。

參考資料：