原標題：滬渝蓉高鐵項目上的“木結構詩人” ——毫厘不差，筑就地下“凝固的力學詩”

新華日報記者 田墨池

機械轟鳴陣陣，作業穿插有序……5月2日7時，在滬渝蓉高鐵南通市海門北站機場隧道進口段一倉施工現場，一名身穿熒光綠馬甲、頭戴安全帽的年輕人，正忙著指導工人作業，他便是中鐵一局滬渝蓉高鐵上海至南京段站前7標項目一分部助理工程師盧朝松。

“停一下，這排鋼筋間距超了。”盧朝松掏出卷尺仔細丈量，轉身按住正要焊接的小伙子肩膀說，“咱們得讓每根鋼筋都排好隊，馬虎不得。綁扎不均勻，澆筑混凝土時鋼筋骨架錯位變形、松脫開焊等一系列毛病就來了，整個側墻就廢了。”

海門北站機場隧道是滬渝蓉高鐵全線控制性工程之一，全長2.6公里，設計時速350公里，為單洞雙線隧道。作為項目技術團隊的核心力量，盧朝松深知這條隧道不僅關乎工程質量，更牽系著未來高鐵網絡的高效運行，每一項技術決策都容不得半點疏忽。

把鏡頭拉回到2019年，盧朝松考入西南林業大學森林工程專業。當同窗們在測繪室為制圖作業發愁時，這個喜歡蜷在教室角落的清瘦身影，卻沉醉于用鉛筆在A3紙上編織力學密碼，為了一組橋梁應力數據的毫厘之差反復驗算。盧朝松的資料里總夾著一片泛黃的銀杏葉——大二古橋測繪課上拾得的標本，葉脈與橋拱的弧度竟驚人相似。他在筆記里寫道：橋是“凝固的力學詩”，而工程師的使命是“讓詩行永恒”。同學們戲稱他為“木結構詩人”，卻暗地嘆服他總能在桁架設計中化入斗拱的智慧。

2023年12月，已任中鐵一局助理工程師的盧朝松在滬渝蓉高鐵相關項目中迎來職業生涯的首個重大挑戰——支架模板混凝土澆筑時立桿支撐偏差較大，存在一定施工風險。

“按照常規操作，將方木楔入倒角縫隙，通過墊高方式調平豎向支撐桿即可。試驗多次后，老師傅們卻直搖頭，都說鋼板太重不好操作。”鋼筋班組長趙寶軍回憶，盧朝松提了一句：為什么不做一個相同坡度的工裝來把支架底托調平？隨后，他帶著技術員們花費3天時間，完成了數套“雙鋼板可調支腿”的試制。實測數據顯示，新工裝將立桿垂直度誤差控制在0.8毫米內，拆卸效率提升3倍。次日清晨，當這個“雙鋼板可調支腿”被抬進現場時，工友們紛紛圍上來，驚嘆不已。

支架立桿間距設計是另一場硬仗。規范要求標準間距1.5米，但隧道矩形段異形結構讓理論模型頻頻“卡殼”。辦公桌上鋪滿了十幾種設計方案的等比例圖紙，電腦屏幕上的網格線織成密網，盧朝松嘴里時不時嘀咕：“橫向60厘米太密浪費材料，120厘米又超承重極限……”突來靈感，他立即沖回板房修改模型。3天后，新的設計出爐：橫向間距梯度變化完美契合結構異形，縱向90厘米間距確保每根立桿承重不超過20噸。伴隨著鋼管“咔嗒”一聲精準卡入盤扣，盧朝松臉上終于露出久違的笑容：“以前搭支架像解九連環，現在就像拼樂高。”

在盧朝松看來，工程師是站在理論懸崖邊的人。“往前一步是實踐極限，退后一步是紙上談兵。”2.6公里隧道、400多個日夜……數字的背后，不僅是盧朝松對職責的堅守，更是一份對事業的熱愛。暮色四合，他常獨自站在工地高處遠眺，望向未完工的隧道。鋼筋水泥構筑的空間里，仿佛已響起車輪聲——待竣工通車，車流融入隧道，如血液注入城市的血脈。

青春逢盛世，奮斗正當時。“干工程的都這樣，項目一天沒驗收，一天就得緊盯著。節假日對于我們來說和平時一樣，正值重大項目的黃金期，大家都堅守崗位。”盧朝松說，“五一”假期，他和項目組40多名建設者以“不停工、不斷檔”的干勁奮戰一線，全力以赴推進建設。

上海至南京至合肥高速鐵路是滬渝蓉高鐵的東段線路、國家“八縱八橫”高速鐵路網沿江通道的重要組成部分。眼下，海門北站機場隧道正進行土方開挖、TRD連續墻及主體結構施工，海門北站核心區正在進行第四層土方及砼支撐施工。據悉，“五一”假期，該項目1100余名建設者正開足馬力、全力沖刺，在各關鍵工點掀起建設熱潮。

來源：新華日報