當(dāng)內(nèi)部競爭壓力過大，不少車企紛紛選擇出海；但出海的多了，競爭也不減反增。

今年1月初，哪吒汽車在新加坡車展首度亮相，推出了哪吒X和哪吒Aya兩款車型。

至此，國產(chǎn)新能源汽車哪吒首次進(jìn)軍東南亞。但到了4月初，哪吒汽車在新加坡的唯一展銷廳已經(jīng)人去樓空。

公開數(shù)據(jù)顯示，哪吒汽車去年11月及今年1月在新加坡各注冊了兩輛電動(dòng)車，公司曾宣稱新加坡車展首日就收獲52輛訂單，但不到三個(gè)月后，哪吒便悄然撤離。

國產(chǎn)車企出海潮，遠(yuǎn)沒有想象的那么美好。

單單是新加坡，這個(gè)人口不到600萬的城市，近年來已經(jīng)有30個(gè)品牌涌入。這其中就涵蓋中美歐日韓等車企，市場競爭之激烈堪稱白熱化。

去年，國內(nèi)電動(dòng)車巨頭比亞迪在新加坡一共注冊6191輛電動(dòng)車，擊敗豐田與寶馬等傳統(tǒng)汽車巨頭，首次躍居新加坡銷量冠軍，更成為首個(gè)登頂?shù)膰a(chǎn)電動(dòng)車品牌。

但關(guān)于東南亞的戰(zhàn)爭，也才剛剛開始。

以哪吒為例，哪吒汽車成立于2014年，母公司合眾新能源汽車曾借2019年動(dòng)畫大片《哪吒之魔童降世》迅速打響品牌。

到了2022年，公司創(chuàng)下逾15萬輛年銷量，位列當(dāng)年度造車新勢力之首。但短短三年時(shí)間，哪吒汽車風(fēng)光不再，去年銷量更是驟降至6萬輛，遠(yuǎn)未達(dá)到年銷20萬輛的目標(biāo)。

當(dāng)國內(nèi)業(yè)務(wù)舉步維艱的時(shí)候，哪吒汽車視出海為機(jī)會。自2022年起，哪吒就先后進(jìn)軍泰國、馬來西亞與印度尼西亞，試圖在東南亞開辟新戰(zhàn)場。

去年，哪吒汽車在海外銷量累計(jì)近3萬輛，其中泰國就售出7900多輛。

看似亮眼的成績背后，哪吒汽車競爭絲毫未減。

隨著國內(nèi)越來越多新能源汽車扎堆東南亞，內(nèi)卷到外卷趨勢也越演越烈，市場從拼技術(shù)、比續(xù)航到赤裸裸打價(jià)格戰(zhàn)，國內(nèi)的競爭方式，也進(jìn)一步蔓延到了海外。

甚至還要更激烈。

這一點(diǎn)從國內(nèi)競爭慘烈程度就可以窺見一二。

國內(nèi)新能源汽車市場已進(jìn)入“每0.5%市場份額價(jià)值20億研發(fā)投入”的超競爭階段。

2023年國內(nèi)在售新能源車型達(dá)487款，平均每款車生命周期縮短至2.3年，這個(gè)數(shù)字在燃油車時(shí)代是5.8年。價(jià)格戰(zhàn)白熱化程度令人窒息：10-20萬元主力區(qū)間內(nèi)，廠商平均單車毛利從2021年的12%暴跌至2023年的3.8%，部分新勢力品牌甚至陷入“賣一輛虧兩萬”的死亡循環(huán)。

當(dāng)正常的市場競爭演變?yōu)椤熬怼钡臅r(shí)候，所有車企都會被裹挾其中，難以自拔。

國內(nèi)卷到一定程度的時(shí)候，它已經(jīng)不再是企業(yè)渴望短期盈利的主戰(zhàn)場，而東南亞就成了一個(gè)最好的選擇，這里沒有關(guān)稅，更沒有來自歐美的打壓。

2023年東南亞電動(dòng)車銷量達(dá)34.2萬輛，同比增長288%，但滲透率仍不足5%。泰國、印尼、馬來西亞三國政府相繼出臺購置稅全免、充電樁建設(shè)補(bǔ)貼等政策，印尼更是計(jì)劃2025年實(shí)現(xiàn)本土生產(chǎn)電動(dòng)車占比40%。這種政策窗口期與市場空白期的疊加，創(chuàng)造了價(jià)值千億的增量空間。

但當(dāng)車企紛紛出海的時(shí)候，它們也把競爭帶到了海外。

曼谷素萬那普機(jī)場的巨幅廣告牌揭示著戰(zhàn)局焦灼：左邊是上汽MG的“每公里電費(fèi)0.3泰銖”，右邊是比亞迪的“首付8888泰銖開回家”，中間則是現(xiàn)代IONIQ 5的“八年電池質(zhì)保”。

價(jià)格戰(zhàn)、技術(shù)戰(zhàn)、服務(wù)戰(zhàn)的復(fù)合博弈，使得東南亞市場單位獲客成本在兩年內(nèi)飆升170%。長城汽車東盟區(qū)總裁張佳明坦言：“這里的競爭維度比國內(nèi)更復(fù)雜，需要同時(shí)應(yīng)對日韓系品牌、歐美新勢力和本土財(cái)團(tuán)的立體圍剿。”

這個(gè)時(shí)候，國內(nèi)車企的本地化能力成為了勝負(fù)手。奇瑞汽車與馬來西亞陳昌集團(tuán)合資建立的KD（散件組裝）工廠，將物流成本降低40%；蔚來汽車在印尼與Gojek合作開發(fā)換電版網(wǎng)約車，開創(chuàng)“車電分離+共享出行”的新模式。

這些深度嵌入本地生態(tài)的商業(yè)模式創(chuàng)新，正在構(gòu)建難以復(fù)制的競爭壁壘。

當(dāng)國產(chǎn)車企在東南亞開辟市場的時(shí)候，供應(yīng)鏈的逆向輸出也正在發(fā)生。寧德時(shí)代在德國圖林根州建設(shè)的全球最大電池工廠，其智能生產(chǎn)系統(tǒng)卻源于與印尼青山工業(yè)園的合作經(jīng)驗(yàn)。比亞迪的刀片電池生產(chǎn)線在泰國復(fù)制時(shí)，設(shè)備國產(chǎn)化率達(dá)到92%。這種“中國研發(fā)-東盟驗(yàn)證-全球輸出”的迭代路徑，正在創(chuàng)造新的產(chǎn)業(yè)升級范式。

國產(chǎn)車的品牌價(jià)值，也在這個(gè)過程中不斷升級迭代。

紅旗E-HS9在迪拜成為王室用車，極氪001被挪威媒體評為“最具科技感的東方豪華車”，這些案例顯示中國新能源車正在突破價(jià)格帶天花板。值得關(guān)注的是，中國車企在東南亞市場的平均售價(jià)達(dá)到國內(nèi)市場的1.8倍，這種溢價(jià)能力也折射出品牌勢能的質(zhì)變。

站在馬六甲海峽的貨運(yùn)碼頭上，成批的國產(chǎn)電動(dòng)車正在等待發(fā)往中東和歐洲。

這場從內(nèi)卷到外卷的進(jìn)化之旅，不僅是中國汽車產(chǎn)業(yè)的突圍之路，更是全球經(jīng)濟(jì)秩序重構(gòu)的微觀寫照。正如德國汽車工業(yè)協(xié)會主席希爾德加德·穆勒所說：“中國新能源車在東南亞的崛起，不是簡單的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移，而是一場關(guān)于產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)的范式變革。”

當(dāng)國產(chǎn)汽車“外卷”的鋒芒刺破舊秩序的鐵幕，全球汽車產(chǎn)業(yè)的權(quán)力圖譜正在被重新繪制。

而眼下，正是我們見證歷史的時(shí)刻。

end.