韓系車在中國市場的存在感，已經不如韓劇。其市場份額從兩位數降至1%，只用了8年時間。進入2025年后，這個數字只剩0.9%，而且還是四舍五入后得出的。所以，現代、起亞、捷尼賽思集體缺席了今年的上海車展，也沒有掀起多大的波瀾。

2025年5月1日。就在上海車展的最后一天，現代汽車集團的會長鄭義宣卻出現在了展館里。即便有這家汽車制造商高管們的前呼后擁，現場也很少有人能認得出來，他竟然是世界第三大汽車集團的一把手。

在簡中圈，鮮少有人提及的事情，卻成了韓國汽車行業的大事。在3個小時的時間中，鄭義宣等突擊參觀完諸多整車、動力電池以及智能駕駛品牌的展臺。其中，更是關注到了大眾、豐田、奧迪等品牌的中國本土化戰略，這就帶來了一些意味。

隨行高管們時刻留意他觀展的仔細程度，重點問詢了中國汽車市場的技術動向，他們就差拿出小本本隨時記錄了，這意味著現代汽車集團將對中國市場重新發起反擊：

2018年北京車展后，這是會長首次參加中國的車展。

借著韓國燒酒壯起的膽子，現代汽車常駐中國的高管，在先夸贊完了鄭會長的英明領導后，重新鼓起了奪回中國市場份額的雄心，順帶痛批了中國下屬的懶惰，絲毫沒有把自己當成外人。

在眾人的酒勁消退后，現代汽車集團在中國的坑越來越大。

自2017年起，韓系車在中國五行缺北方大媽，正是在她們的努力下，北京現代與東風悅達起亞轉入虧損。

截至2024年底，北京現代在過去的8年中累計虧損了281億元。其中，2020年虧損一度超過了60億元。在2023年虧損超過50億后，2024年收窄至接近38億元。連續關閉并出售生產工廠的效果，終于顯現出來。

同期，東風悅達起亞（現名為起亞汽車有限公司）的累計虧損也超過了181億元。與北京現代不同的是，在經歷了連續7年的虧損后，它在2024年實現了458億韓元的盈利，約合人民幣2.44億元。多虧把東風逼出了股東行列，否則想要分成的就又多了一個。

如果把捷尼賽思在中國的虧損計算在內，現代汽車集團三個品牌的虧損額在500億元左右，是迄今為止合資品牌在中國的最高虧損紀錄。不過，這僅相當于蔚來汽車窟窿的一半，比威馬和小鵬多了一點點。一堆還沒有盈利的造車新勢力都還留在牌桌上，現代汽車集團就沒有離席的理由。

更重要的是，現代、起亞在中國之外市場的盈利能力，超過了絕大多數的中國自主品牌，這隨時都可以拿來當作家大業大的背景用。而經常被忽視的是，北汽集團與悅達集團的狀況。合資伙伴中方這些慣用的手法，讓現代汽車集團中國的高管們都有點臉紅：

兩者之間根本沒有實質性關系。

不過，屬于韓系車的時代已經過去，酒精給現代汽車駐華高管帶來的自信，終究抵不過合資品牌生存空間被持續壓縮的大勢。在售的燃油車，智能化依然無解；已經推向市場的電動車，比不過新勢力；虛弱到可以忽略的中方合資伙伴，無法提供智能化的資源，韓系車的苦日子還會繼續。

現代汽車集團沒有聽韓國專家的勸，直接撤離中國市場，連逐漸被邊緣化的捷尼賽思都不敢輕言再次撤退，甚至曾經急急于提高在北京現代股權的計劃都擱置了。在扭虧困難的情況下，維持現狀比做出改變是更好的選擇。這些更改變不了，中國已經不再是現代汽車集團重點市場的事實。在現代與起亞每年發布的戰略規劃中，中國市場已經被歸入其他區域。

在東風悅達起亞依賴出口扭虧后，北京現代也只能選擇這條路。繼續出售工廠，縮減生產規模；基于現有的產品與技術，嘗試性推出針對中國市場的特供車；在去年4.5萬輛整車出口的基礎上，錨定中東等市場擴大出口量：

中國市場充滿挑戰，現代不會再向合資公司傾注更多的資源。

1．小米調整措辭。小米在官網及App訂購頁面上，對SU7新車訂購頁面措辭進行了調整。小米SU7標準版采用的小米智駕Pro，更名為小米輔助駕駛Pro；其他版本采用的小米智駕Max，更名為小米端到端輔助駕駛。

2.上汽集團銷量四連漲。4月份上汽集團整車批售37.7萬輛，同比增長4.6%，今年以來單月銷量實現同比四連漲。1-4月份，累計批售132.1萬輛，同比增長10.7%。