文｜江小花

小米汽車在五一前后鎖住了su7 ultra的1548匹馬力，引發(fā)了訂車用戶的熱議。

很多人表示，就是沖著這款車的大馬力才愿意掏53萬下單的，小米單方面決定鎖死最大馬力，讓人失望。

但我認(rèn)為，小米這次的決策是更符合汽車產(chǎn)業(yè)公共需求的。

性能車其實本來就具有一定的賽道屬性。絕大多數(shù)性能車用戶，通常也約定俗成的，不會在正常的交通時段，在公開道路上，把法拉利、蓮花、保時捷的“性能”開出來。

從前我們看到的所謂的“富二代”飆車的新聞，也基本上都出現(xiàn)在深夜比較空曠的高架橋上。大白天在世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）大道上聽到法拉利的轟鳴，其實也就是搶個綠燈起步耍個帥，聽個響動，并不會真的起速。

在上海車展期間，我跟蓮花集團CEO馮擎峰聊過一場。蓮花在這次車展期間沒有發(fā)布什么重磅新車，而是以性能車安全為核心議題，主要做了兩件事。

一件是宣布向行業(yè)開源自己賴以征戰(zhàn)包括f1在內(nèi)的各項賽事的底盤技術(shù)；一個是開設(shè)面向所有駕駛者的安全駕馭訓(xùn)練營。

這兩項舉措，一個是性能車上路的產(chǎn)品素質(zhì)保障；一個是駕駛性能車上路者的安全素質(zhì)保障。說到底，性能車的安全，就是這兩件事。

底盤技術(shù)對于三大超跑品牌之一的蓮花而言，是價值難以估量的核心技術(shù)。

我問馮擎峰，這樣的技術(shù)，跟算法技術(shù)那種還不太一樣，在算力相當(dāng)?shù)幕A(chǔ)上，算法領(lǐng)先者開源算法后，在同源算法的前提下，保持領(lǐng)先的時間的是可以計算出來的。但是底盤這樣的技術(shù)，并不是這個邏輯，蓮花不怕有些企業(yè)會奉行拿來主義么？

馮擎峰說得也很坦然，一方面，蓮花七十年的底盤技術(shù)和底盤調(diào)教，也不是誰看了一份開源ppt就能拿走的，里面除了汽車底盤很多優(yōu)秀的通用型技術(shù)，還有很多的蓮花“特調(diào)”。車企要使用蓮花的底盤方案，最好的方式，還是跟蓮花合作。

當(dāng)然，在這個時候選擇開源底盤技術(shù)，更主要的是馮擎峰看到，在燃油車時代要用w12才能做出來的千匹馬力，在電動車時代變得特別好做，甚至1500-2000匹，也并不存在什么技術(shù)難度。而跟這樣的馬力匹配的底盤技術(shù)、主被動安全技術(shù)，顯然沒有隨著馬力一起變便宜、變?nèi)菀祝瑥拇箅姵氐慕嵌葋碚f，他們還可能變得更困難和昂貴了。

在蓮花看來，零百加速時間，并不是一項完整的性能，時間只是其中的一個參數(shù)，底盤技術(shù)、剎車技術(shù)等等能保障這個參數(shù)能安全、可控的發(fā)揮，才算是完整的性能。

但是，燃油車時代的一千匹，是伴隨著整車保障技術(shù)的完善發(fā)展的。而電車的一千匹，往往車輛受到售價、經(jīng)驗等因素影響，車輛的保障未必是完善的，或者說至少是很難跟1000匹馬力匹配的。

所以，同樣在做性能新能源車的蓮花認(rèn)為，新能源性能車的市場，在這個時候非常需要跟更大馬力匹配的時間沉淀下來的出色底盤技術(shù)。

任何一臺上賽道的車，在極速之下，底盤hold得住，剎車剎得住，都是比馬力更重要的技術(shù)素質(zhì)。

當(dāng)然，任何一輛車，尤其是性能車的安全，根本上取決于駕駛者。蓮花是“一切為了駕駛者”的性能品牌，所以對駕駛者的理解和了解，超過一般品牌。

這次，蓮花還給對性能車駕駛有興趣、有追求的駕駛者帶來了定制的安全駕馭訓(xùn)練營。

馮擎峰說，駕駛者的問題可能有幾種，有些應(yīng)該是交通法規(guī)來教育的問題，而其中一種是過于自信，這種自信可能大概率來自他們對汽車性能與安全操控邊界的不熟悉。

有經(jīng)驗的駕駛者一般都知道，當(dāng)百公里加速低于5秒的時候，全力加速，已經(jīng)會讓很多人產(chǎn)生失控、眩暈、視覺變形等效果。未經(jīng)訓(xùn)練的人，這樣駕駛的危險性是很高的。

事實上，老司機拿到一臺車，油門、剎車踩上幾腳，就會知道，自己操控這款車的大概邊界在哪里了。

就像馮擎峰說的他騎自行車的例子，他有一次在空曠的道路上騎到了一定的時速后，幾乎是瞬間他就感覺到不安全了，于是主動進行了減速。不是說當(dāng)時的時速不能繼續(xù)，會立刻失控，而是這個速度之下，容不得任何路況、交通狀況的閃失了。

而這些經(jīng)驗，對于初學(xué)者來說可能并不具備，需要進行培訓(xùn)。同時，對于一款車的性能要如何駕馭，車輛的性能邊界要如何判斷，這些都需要經(jīng)過有效的培訓(xùn)。

對于蓮花來說，他們希望每一位駕駛性能車上路的駕駛者，都真正具備駕馭一款性能車的能力，也真正具備保護自己和其他交通參與者的能力。

唯其如此，性能車文化才有可能在中國市場生根發(fā)芽。

這就好比，在我國交通歷史上有一個殘酷的段子，說八十年代，第一批騎摩托的人，可能沒剩下幾個。當(dāng)時有很多人喜歡摩托車，玩摩托車，但是最終，沒有形成健康的摩托車文化。反而最近幾年，摩托車玩家變得謹(jǐn)慎、重視安全之后，摩托文化在國內(nèi)又重新開始生長了。

性能車也是如此。對車輛的控制，比對速度的追求重要得多，這是性能車企業(yè)需要讓所有性能車駕駛者深植于心的第一條。

其次是，性能車駕駛者，需要真正的去領(lǐng)會、學(xué)會，人車合一的感覺。這不是什么武俠小說里的玄妙說法，事實上，任何一個教練都會告訴你，你需要找到這個感覺。但你駕駛一款性能車的時候，如果你有穩(wěn)穩(wěn)的人車合一的感覺，那么這時候車輛基本算是可控的；而不管是出于駕駛者的能力問題，還是車輛能力的問題，你喪失了這種感覺，那就應(yīng)該把車速控制到你找回安全感的狀態(tài)來。

作為技術(shù)研發(fā)口出身的吉利系汽車“老人”，馮擎峰對如今的國內(nèi)汽車市場也有一些看法。

比如所謂的平權(quán)。有些企業(yè)說安全平權(quán)，但是在外表大大的一個剎車之下，里面真正的剎車盤卻小得多，那要怎么平權(quán)？

有些車企說舒適平權(quán)，車身柔軟舒適，懸掛甚至讓人有微醺感。新手一上去就叫舒服，老司機一上去就想下來。這種舒適感，可能犧牲的是安全，那還平什么權(quán)？

所以，蓮花這次要做的，就是想鼓勵產(chǎn)業(yè)做真正的平權(quán)，尤其是在整車安全和安全意識教育上，大家都能拿出真正的技術(shù)，真正的積淀，這是一家汽車企業(yè)，必須要卷的內(nèi)容。不首先把這個卷明白，產(chǎn)業(yè)就可能會跑偏。