如果有人說，未來每個中國家庭開的車都將搭載四驅技術，你信嗎？

把時間推到十幾、二十年前，那四驅技術必定是高端車型的專屬標簽，部分產品甚至只有頂配車型才能搭載，車主不是越野老炮，也是殷實之家；即便是五、六年之前，隨著新能源汽車浪潮滾滾而來，特斯拉用“狂暴模式”讓四驅成了新能源時代性能的代名詞，但價格依然讓絕大多數普通消費者望而卻步。

直到現在，四驅技術才有了進入千家萬戶的可能。哈弗品牌總經理趙永坡在2025上海車展上，用一杯咖啡的時間，表達出了四驅技術將成為“家庭剛需”的理念，這可能是中國汽車市場進入新能源時代后的又一場技術革命——而這場技術革命的核心，正是搭載Hi4技術的四驅車搭載的第二代Hi4智能四驅電混技術。

那哈弗的第二代Hi4技術究竟有多顛覆？用趙永坡的話說：“我們做到了兩驅的能耗、四驅的體驗，而且在操控上，軸荷比50%對50%，比傳統構型的四驅車型的操控體驗也更好。”

本文將揭開四驅技術從“奢侈品”到“日用品”的進化史，并回答一個靈魂問題：為什么說哈弗Hi4技術，正在改寫中國汽車的“游戲規則”？

四驅的“尷尬往事”

為什么過去沒人敢普及？

對于一些比較高端的豪華車來說，甚至就沒有兩驅這個配置，只有四驅。這說明什么？說明四驅本身給用戶提供的價值是遠遠大于兩驅車的，要不然四驅也不會成為豪華車的標配，其價值毋庸置疑。

那么，在燃油車時代為什么四驅技術沒有被推廣開呢？事實上，即便是新能源汽車時代，在哈弗Hi4技術推出前，也沒有廠家大力推廣四驅技術。

在趙永坡看來，這是主機廠和用戶之間的雙向無奈，或者是雙向的尷尬。

對用戶來說，誰不知道四驅車在冰雪天更穩、泥地里更猛。但在燃油車時代，四驅車的油耗要比兩驅車高，一般要高個1-3L，有些車型甚至更高；在價格方面也是一樣，同款車型，配置四驅的版本要比兩驅版貴3萬-5萬元；在保養方面，四驅車還要加碼。

算完賬之后，大多數消費者只能忍痛放棄，“95%的路況用兩驅夠了，剩下5%？咬牙扛吧！”

對廠家來說，傳統四驅結構復雜，標定難度高，成本壓不下來。車企若強行普及四驅，要么賠本賺吆喝，要么把車價抬到豪華區間——最后只能讓四驅淪為“面子工程”，專供高端車型。

用戶眼饞四驅車的安全與性能，廠家頭疼它的成本與能耗。說白了，對普通消費者來說，上四驅，就像天天吃米其林星級餐廳，好吃是真好吃，但錢包是真受不了。

進入新能源時代，四驅技術本被寄予厚望，但早期的混動四驅卻成了“半成品”。

趙永坡表示：“在新能源時代，四驅解決了一些問題，但是也帶來了一些原來四驅沒有的問題。比如，傳統的四驅混動構型，它前軸的發動機加兩個電機，是兩驅車型照搬過去，然后在后橋上，加了一個P4電機。原來兩驅車的混動構型本身就有一定的缺陷，因為它有三個動力，它的重量分布非常不合理，前面重后面輕。另外，因為有三個動力源，整個發動機的機艙空間非常緊張，所以發生碰撞的時候，吸能效果比傳統的燃油車性能要降低10%左右。所以對被動安全帶來的挑戰也非常大。”

此外，為了平衡整車的重量，多數車企會把整車的軸荷分配做一些優化，但是整車的重量又增加了，這對整車的能耗非常不友好。相對于傳統的燃油車，混動四驅車的能耗增加的比例是一樣的，依然比傳統的兩驅混動高，在饋電的時候，沒有解決能耗的任何問題。用戶吐槽道：“說好的省油呢？饋電時比我爸的老捷達（參數丨圖片）還能喝！”

Hi4技術——四驅平權的“工業魔法”

而哈弗Hi4這個架構就完美地解決了上述難題，并且搭載Hi4技術的四驅車比兩驅還省油。

“我們把前面兩個電機變成一個電機，把電機挪到后邊，把后邊的功率做得更大，前面的電動機既起發電的作用，也起驅動的作用，通過離合器的快速變化，使發動機既能夠直驅，也能夠帶來發電機發電，也能夠在直驅的時候，同時帶著電機去發電。”趙永坡表示。

簡而言之，傳統混動四驅需要3個電機（前軸2個+后軸1個），而Hi4只用2個電機（前軸1個+后軸1個），通過離合器和算法創新，實現了“一機三用”：

• 前電機：能驅動、能發電，還能邊驅動邊發電；

• 后電機：功率更大，專治各種“打滑趴窩”；

• 發動機：直驅時像燃油車一樣高效，發電時秒變“充電寶”。

也就是說，搭載Hi4技術的四驅車前面減少了一個電機，并沒有減少它的功能，是通過離合器的變化以及控制系統的變化，使這個電機既能夠驅動，也能夠發電，使發動機既能夠驅動，也能夠在帶著發電機發電的同時驅動，它沒有犧牲任何功能。Hi4技術的核心，可以用一句話概括，少一個電機，多十倍聰明。

而在用戶更關心的降低能耗方面，哈弗Hi4祭出了三大“撒手锏”：

其一，是50:50軸荷分配。傳統兩驅車“頭重腳輕”，輪胎摩擦損耗大。而Hi4通過前后電機布局，實現豪華車級別的50:50配重，能耗下降明顯。

“我們比頭重腳輕的兩驅混動更省油，因為它前后軸的扭矩分配、軸荷分配、胎壓分配、胎壓比分配都更加均勻，它的磨胎、能耗，比兩驅車還低。這是這個構型最牛的地方，它不僅做到了兩驅的能耗，比兩驅能耗還要低一點點。”趙永坡表示。

其二，是雙軸能量回收。傳統的兩驅車，在前面加兩個電機，但能量回收的時候也只能一個軸回收，因為它都在前軸上。搭載Hi4技術的四驅車雖然也是兩個電機，但一個放在了前軸，一個放在后軸，它的能量回收效應是單軸的一倍。

其三，重量不增反降。搭載Hi4技術的四驅車省掉1個電機，其整車重量與兩驅混動持平，并沒有更重，但性能卻取得了碾壓式效果。用網友的話說，這屬于作弊——別人氪金，哈弗直接改代碼。

四驅時代的三重“必殺技”

安全、爽感、親民價

前文提到，四驅的價值是毋庸置疑的，那哈弗Hi4能帶給用戶哪些超乎想象的價值？

首先，是在安全方面，四驅就是“隱形安全氣囊”。在50:50配重+雙電機精準控制的作用下，搭載Hi4技術的四驅車讓緊急避障穩如老司機，即便是在冰雪路面上，其制動距離比傳統四驅短20%。此外，通過前機艙空間優化，載Hi4技術的四驅車碰撞吸能效果提升15%。

“在冰雪路面上，Hi4就是比傳統的混動有優勢，它要多出一倍的制動效能，這個制動效能不是制動系統提供的，是Hi4驅動系統提供的，是它的反拖力。”趙永坡表示。

其次，是駕駛感受方面。在整個操控體驗上，搭載Hi4技術的四驅車通過前后軸50%對50%分配，在過彎的循跡性，避障時候的穩定性，都要比前重后輕的或者前輕后重的車要有優勢，讓家用車也可以做到“秋名山漂移”。

趙永坡認為，“操控跟輪胎有關系，跟軸荷分配有關系，再一個是跟懸架有關系。在其他條件一樣的情況下，我們只去比軸荷分配，因為輪胎是一樣的，調校水平有高有低，在調校水平拉齊的前提下，我們50%對50%的軸荷分配，在操控上天生的領先，或者說它調整的閾度比傳統兩驅車和傳統混動四驅要高。”

再次，是在價格方面。二代哈弗梟龍MAX定價11萬級，比競品兩驅車還便宜。

為了讓更多用戶能享受到四驅技術帶來的體驗提升。長城汽車開展集團化作戰，長城旗下多品牌全都用上新四驅技術，并且一同分攤研發成本。毫不客氣地說，哈弗之所以現在敢卷價格，就是因為背后站著坦克、魏牌等‘兄弟連’。

“無論從安全、爽、維修成本，還是能耗，我們Hi4已經全方位，相當于把傳統的四驅構型、兩驅構型全顛覆了。我講的這一塊，不是吹牛，每一句話都是有理有據，有理論支持的。再加上30年長城公司的調校經驗加持。所以說我們的Hi4，為什么說不是吹牛？我說要感謝新能源時代，讓我們重新定義了四驅，我們這個四驅相當于已經把傳統的構型全變了，它的性能邊界，它的設計邊界全部突破了，還有能耗邊界，能耗的認知，爽的邊界，制動力的邊界全部突破了，所以它是全維的提升。”趙永坡表示。

這就是長城汽車的四驅平權主義，四驅不該是階級符號，而是家庭標配。哈弗就是要讓用戶覺得，不買四驅，虧大了！長城汽車就是要在中國汽車市場掀起一場“底層革命”

當長城汽車喊出“四驅時代”，它賭的不是技術，而是中國家庭對“安全感”的終極渴望。

過去，四驅是面子；現在，它是孩子雨雪天上學路上的從容，是全家自駕游時的底氣，是普通人對“高配人生”的觸手可及。

哈弗Hi4的價值，早已超越技術本身——它讓汽車從“動力競賽”回歸“人文關懷”，證明了中國車企不僅能“彎道超車”，更敢“重寫規則”。

未來的汽車廣告，不該吹屏幕有多大、車會不會跳舞，而該問——你的四驅，能不能守護一家人的平凡幸福？答案，或許就藏在下一代車主的笑容里。

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