在全球混合動力市場，說白了，就是日系和韓系在競爭。因為中國沒有把油電混動作為新能源汽車。原本以為日韓系會學中國品牌，把電池做大，做插混和純電。但其實情況是，他們確實有純電動汽車，但是油電混動汽車也確實有自己的優勢，是日韓系不能放棄，還要繼續加碼的。

最近，全球汽車市場的發展趨勢十分明顯。歐盟（EU）已開始提及 2035 年淘汰內燃機政策的靈活性，美國、日本和韓國也已將方向轉向以混合動力為中心的多元化戰略。在這種變化中，最受關注的品牌當屬 “混合動力技術的鼻祖” 豐田。特別是最近推出的雷克薩斯 LX700h，展示了豐田的混合動力戰略是如何進化的。

【強調 “在任何情況下都能行駛的 HEV” 的 LX700h】

雷克薩斯 LX700h，是一款針對惡劣行駛條件進行開發的混合動力 SUV。該車輛搭載的動力總成是 3.5 升 V6 雙渦輪增壓混合動力系統，采用了基于單電機的并聯式混合動力結構。

在原有 LX600 的 V35A-FTS 發動機和 10 速自動變速箱的基礎上，在前端插入了離合器以及最大功率 40 千瓦、最大扭矩 290 牛?米的電動機。該系統的排列順序從前至后為發動機 → 離合器 → 電動機 → 液力變矩器 → 10 速變速箱，從混合動力方式來看屬于 “單電機并聯式”。釋放離合器后，可實現電動機單獨的純電（EV）行駛，同時也實現了能量回收制動。

特別之處在于，這種結構已率先應用于在北美銷售的皮卡車 “坦途（參數丨圖片）（Tundra）”。也就是說，為了應對在惡劣環境下對高輸出功率的需求，將經過驗證的結構重新詮釋，使其適用于豪華 SUV 車型 LX700h。特別是在極低速度區域，利用電動機和液力變矩器的扭矩放大功能，在牽引力和越野行駛性能方面起到了決定性作用。

【應對 “萬一情況” 的結構，首次應用于雷克薩斯】

LX700h 的混合動力系統首次在雷克薩斯車型上同時搭載了交流發電機和起動機。即使混合動力系統出現故障，也可以通過起動機啟動發動機，并且通過交流發電機為 12V 輔助電池充電，從而僅依靠內燃機也能繼續行駛。這同樣是強調 “在任何情況下都能行駛的混合動力” 這一概念的設計。

行駛用電池采用約 1.8 千瓦時容量的鎳氫電池，位于載貨空間的底部。電池和交流逆變器收納在經過防水處理的托盤內，確保了 700 毫米水平的涉水能力。這與同級別內燃機 SUV 的水平相當，可以說是考慮到實際越野環境的設計。

【豐田的混合動力戰略，“多層次進化”】

豐田根據車輛的用途、動力總成的布局、消費者的偏好等，運營著多種混合動力系統。這一戰略的核心仍然是豐田混合動力系統（THS）。自 1997 年第一代普銳斯開始，進化至今的該系統，是將 MG1（發電）和 MG2（驅動）與動力分配齒輪相結合，以實現最高效率的結構。

2022 年推出的第五代 THS 率先應用于 Noah 和 Voxy，隨后也應用于普銳斯。該系統在效率、成熟度、應對高輸出功率等各個方面都實現了進化，仍然是豐田混合動力戰略的核心。

另一方面，對于需要垂直布置布局的高級轎車和大型 SUV，則應用了 “多階段混合動力系統”。例如，雷克薩斯 LS 和豐田皇冠轎車就是典型例子，在基于 THS 的結構上增加了 4 速自動變速箱（行星齒輪 + 結合元件），實現了總共 10 速的變速控制。這在低速時的扭矩響應性和高速時的效率方面都具有優勢。

【以加速性能為中心的 “雙增壓混合動力”】

從 2022 年開始，出現了具有新方向的混合動力系統。首次應用于 “皇冠跨界車（Crown Crossover）” 的 “雙增壓混合動力系統” 是一種將單電機并聯方式與 6 速自動變速箱（AT）相結合的結構。與 2.4 升汽油渦輪增壓（T24A-FTS）發動機相結合，最大功率達到 349 馬力。此外，在后軸上還增加了電動機，提供電子全輪驅動（e-AWD）功能和瞬間的增壓動力。這是一種更注重加速性能和行駛感覺而非燃油經濟性的設定，為新的豪華混合動力汽車指明了方向。

像這樣，豐田的混合動力戰略并不局限于單一平臺或配置，而是根據不同情況和目的有機地改變設計并不斷擴展。它已不再僅僅是為了提高燃油經濟性的技術，而是進化為一種包含高性能、耐用性和多功能性的綜合動力總成戰略。

LX700h 是在這種背景下，針對最惡劣環境，即極端越野和長距離高負荷行駛而開發的車輛，是展示電動化時代 SUV 如何進化的象征性車型。

【現代汽車集團的應對措施：邁向 “混合動力 2.0 時代” 的步伐】

豐田的系統已在市場上建立起了信任，而現代汽車集團雖然起步稍晚，但最近取得了顯著進展。2024 年底發布的下一代混合動力系統推出了 “基于 1.6 渦輪增壓的串聯混合動力系統”，同時還有 “高輸出集成驅動模塊（IDM）”、“電池和逆變器的集成優化” 以及 “更廣泛的純電（EV）行駛范圍” 等特點。

現代汽車的新型混合動力平臺不僅僅是為了提高燃油經濟性的技術，作為向電動汽車時代過渡的技術，明確了減輕系統重量和增加電動行駛里程的目標。特別是集成驅動系統將電動機、減速器和逆變器集成在一起，重點強化了空間效率和動力傳遞的一致性。

這與豐田多層次且經過驗證的技術體系不同，可以理解為是將基于電動汽車的技術逆向設計應用于混合動力汽車的方式。也就是說，過去從混合動力汽車向電動汽車發展的趨勢，現在已轉變為利用電動汽車技術重新詮釋混合動力汽車的趨勢。

【電動化的現實與對混合動力汽車的重新評估】

盡管電動汽車無疑是電動化的最終目標，但綜合考慮當前的技術、基礎設施以及消費者需求，混合動力汽車是最 “現實的解決方案”。豐田是最早、最細致地為此做準備的制造商，現代汽車集團雖然起步較晚，但也在迅速追趕。

超越 “是電動汽車還是內燃機汽車” 的二分法，現在需要的是 “適合不同情況的電動化” 這一戰略性思維。而且毫無疑問，混合動力汽車是最接近這一答案的技術。