這個五一假期，小米過得不太好。

4 月 30 日，也就是五一假期的前一天，小米汽車推送了 1.7.0 版本的 OTA 更新，針對 SU7 Ultra 這款高性能電動車，推出了「排位模式圈速考核」功能。這一功能看似為賽道愛好者量身定制，卻在無意中觸動了用戶的敏感神經。

更新內容顯示，SU7 Ultra 的 1548 馬力被限制在 900 馬力左右，只有在指定賽道上達到官方設定的圈速成績后，才能解鎖全部動力。

▲ 小米指定的賽道和圈速

這次更新還新增了一個直線競速等待功能，要求車輛在 P 檔狀態下等待 60 秒才能開啟「彈射起步」，對用戶使用該功能提出了一定的場景限制。

消息一出，社交媒體上迅速炸開了鍋。用戶們開始質疑：

當初購買 SU7 Ultra，不正是沖著那令人心跳加速的 1500 馬力嗎？

許多用戶認為，小米這是侵犯了他們的權益，尤其是那些所在城市沒有認證賽道的車主，更是對這一限制感到不滿。博主和車評人紛紛發聲，指出 SU7 Ultra 宣傳時主打 1500 馬力的極致性能，如今卻以安全為由限制動力，形同「虛假宣傳」。

面對洶涌的輿論，小米汽車迅速做出了反應。僅在兩天后，就宣布停止推送該 OTA 更新，并表示「僅對極少數 Ultra 用戶進行了灰度測試」。小米在聲明中強調：

小米始終堅持和用戶交朋友，我們高度重視用戶的利益和心聲，以后將在 OTA 推送之前做好充分的溝通和預告工作。

小米的迅速表態，雖然在一定程度上平息了用戶的怒火，但輿論的余波并未完全消散。這場風波的背后，折射出的是車企在安全與用戶期望之間艱難的平衡。

高性能車的駕駛門檻本就較高，而 SU7 Ultra 作為一款擁有 1500 馬力的「性能怪獸」，其潛在的安全風險不言而喻。更關鍵的是，SU7 Ultra 那 52.99 萬元的售價，讓以往價格建立起來的篩選機制瞬間崩塌。

曾幾何時，高昂的售價在客觀上篩選著駕駛員：普通人鮮有機會接觸高性能車，即便偶然體驗，也會因維修賠償壓力而克制右腳。盡管這種以「財力論技術」的篩選邏輯并不合理，但更低的購入門檻，確實讓高性能車的駕駛群體變得更加多元——

這既是機遇，也是挑戰。

一方面，低門檻讓更多人得以圓夢，體驗到極致性能的快感；另一方面，缺乏高性能車駕駛經驗的用戶涌入，難免讓事故風險水漲船高。

SU7 Ultra 自上市以來，事故并不鮮見，部分原因歸咎于用戶缺乏高性能車輛的駕駛經驗，這讓小米不得不在安全與性能之間尋找新的平衡點。

可平衡談何容易？用戶購買 SU7 Ultra，很大程度上是沖著那 1500 馬力的承諾去的。限制動力，哪怕是出于安全考量，也是一種對用戶的背叛。

盡管限制已經解除，但 SU7 Ultra 的爭議并未就此畫上句號，另一場關于前機蓋開口設計的爭議悄然興起。

前機蓋挖孔，是功能還是噱頭？

在今年元旦的一場長達 4 個小時的跨年直播里，雷軍公布了一個人人叫好的決定：為 SU7 Ultra 加入挖孔前機蓋這一選裝配置。

其實這件事我一開始是反對的，但由于需要的人實在太多，前不久我們決定開發開孔機蓋，給它（SU7 Ultra）加上更多空氣動力學套件，大概四五月份出來。

小米官方還在 2 月份的《小米汽車答網友問（第 110 集）》一文中表示，碳纖維雙風道前艙蓋有三大作用，除了「帥氣」和「減重 1.3kg」，這個前艙蓋還采用了與 SU7 Ultra 原型車相同的空氣動力學設計，通過 2 個貫穿風道來實現前部空氣的高效導流。

這無疑點燃了用戶的期待，有相當一部分車主選裝碳纖維前蓋，小米官方也表示，該配置的選配量遠超預期，「已經加了幾十副模具，將根據最新的工廠備料和生產計劃」。終于，在 4 月 28 日，第一批選裝了碳纖前蓋的用戶提車了。

爭議隨之而來。

首批車主提車后，有人迫不及待地對前機蓋開口進行了「土法測試」。他們用鼓風機對著開口吹氣，結果卻發現，放置在機蓋上的紙巾幾乎紋絲不動，完全沒有氣流通過的跡象。更令人困惑的是，前包圍下方的格柵雖然處于開啟狀態，但似乎并未連接到任何散熱或氣動系統。

▲ 左為選裝了碳纖維前蓋的 SU7 Ultra，移除蓋板后，其內部與未選裝該配置的車型（右）無明顯差異。

社交媒體上，質疑的聲音迅速發酵。「這不就是個擺設嗎？」「宣傳里吹得天花亂墜，結果連最基本的氣流引導都做不到？」類似的評論開始流傳，用戶的失望情緒愈發濃厚。

▲小米 SU7 Ultra 原型車的機蓋內有風道

為了弄清楚這到底是怎么回事，我們不妨先從技術角度聊聊前機蓋開口在高性能車中的意義。在真正的賽道機器上，這樣的設計不僅是為了好看，而是有著實實在在的功能。

以法拉利 488 Pista 為例，它的前機蓋上搭載了著名的 S-Duct 系統。這個系統通過精密的風道設計，將車頭底部的氣流引導到機蓋上方，降低了機蓋上方的氣壓，最終為前軸帶來顯著的下壓力提升。

▲法拉利 488 Pista

我知道有朋友會疑惑，機蓋上方氣壓降低，前軸下壓力不應該減小嗎？實際情況并非如此，S-Duct 的作用不僅僅是降低前機蓋上方的氣壓，而是通過優化整個車頭氣流，配合底部的分流器來增強車底的低壓區——這才是下壓力的主要來源。

據法拉利官方數據，S-Duct 系統為整車下壓力貢獻了大約 18%，這在高速過彎時能讓車輛更加穩定，駕駛體驗也更具信心。

再比如保時捷 911 GT3 RS，這款車的前機蓋上有一個碩大的中央通風口，兩側還配有輔助槽，它們的主要任務是為剎車系統散熱，同時與車身的主動空氣動力學套件協同工作，優化下壓力表現。

▲保時捷 911 GT3 RS

保時捷公開表示，GT3 RS 在時速 285 公里時能產生高達 860 公斤的下壓力（200km/h 時為 409 公斤），這個數字讓許多競品望塵莫及。

阿斯頓·馬丁 Valhalla 則給我們展示了另一種思路。作為一款混合動力超跑，它的前機蓋上有細長的通風口，與車身的主動空氣動力學系統緊密配合。這些開口不僅為前軸提供下壓力支持，還為電池組和發動機散熱。

官方數據顯示，Valhalla 在 240 公里/小時時能產生約 600 公斤的下壓力，通風口的設計功不可沒。這些例子告訴我們，真正的前機蓋開口絕非「花架子」，而是性能提升的關鍵一環。

然而，當我們把目光轉向小米 SU7 Ultra 時，情況卻顯得有些尷尬。截至發稿，小米官方并未出面解釋為何這兩個開口未連接有效的風道系統。

更讓人哭笑不得的是，第三方市場上已經出現了類似的前機蓋產品。這些產品同樣打著「賽道風格」的旗號，安裝在普通家用車上，售價卻只有幾千到萬元不等。而小米 SU7 Ultra 的前機蓋開口選裝費用高達 42000 元，這樣的對比無疑放大了用戶的不滿。

▲18888 的預定金，甚至還有 174 個人想拼

事情到這里還沒完。小米在宣傳中反復強調 SU7 Ultra 與紐北原型車的設計一致性，試圖通過「賽道基因」來提升產品的吸引力。這本來是個不錯的營銷點，但當用戶發現所謂的「一致性」僅限于外觀，而非功能時，心理落差可想而知。

從期待到失望，這種情緒的轉變不僅影響了用戶對 SU7 Ultra 的評價，也讓小米汽車的口碑蒙上了一層陰影。

這場風波的余波還在發酵。有人認為，小米或許本意是想通過外觀設計拉近與超跑的距離，但執行上的缺失讓這一嘗試變成了「畫虎不成反類犬」。也有人覺得，這不過是小米在試水高端市場時的一次失手，未來還有調整的空間。

小米汽車面臨的挑戰，顯然不只是如何造出一輛好車那么簡單。

造車的「單純」與行業的「糾纏」

在汽車產業這個大舞臺上，造車可能是最「單純」的環節，而用戶運營、營銷和企業擔當這些部分，卻充滿了復雜的「糾纏」。

造車難嗎？難。但歸根結底，這是技術和工程的結晶，它的任務簡單又直接：把設計師的圖紙變成一輛能跑的車。從車身結構的力學設計，到電池性能的優化，再到輔助駕駛算法的調試，每一步都有清晰的目標和相對可控的流程。

這里面當然有無數挑戰——比如如何讓自動駕駛系統在極端天氣下依然可靠，或者如何在續航和成本之間找到平衡——但這些難題大多是技術層面的。只要有足夠的資源、時間和人才，企業就能一步步逼近答案。

這種「單純」體現在哪里？

造車更像是一場人與「物」的對話。焦點始終圍繞著產品本身：如何讓它更快、更安全、更高效？目標明確，路徑清晰，哪怕過程艱難，也不過是技術上的攻關。就像搭積木，只要零件齊全，方法得當，總能搭出想要的樣子。因此，造車的復雜性是線性的、可預測的。

可一旦車造好了，交給市場和用戶，事情就沒那么簡單了。用戶運營的挑戰開始浮現，而且遠比造車要「糾纏」得多。它不僅要求企業修好故障、推送更新，還得摸透消費者的心思。用戶想要什么？他們對一輛車的期待是什么？這些問題沒有標準答案。

與此同時，車企還得承擔相應的社會責任。近期，相關部門和行業相繼發聲，要求規范智駕宣傳。

4 月 16 日，工信部裝備工業一司組織召開了智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，強調車企要「明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳」。沒過幾天，4 月 21 日，中國汽車工業協會也發出倡議，呼吁企業規范營銷宣傳行為，杜絕虛假宣傳與過度營銷，避免使用模糊或誤導性表述。

這種壓力很快就反映在了行動上。4 月 23 日開幕的上海國際車展上，絕大多數車企和供應商連夜修改物料，將「智駕」一詞從展臺上抹除，全部改為「輔助駕駛」。

被視作智駕第一梯隊的小鵬和華為自然也沒閑著。4 月 28 日，小鵬推出「智能輔助駕駛安心服務」，承諾輔助駕駛退出后 5 秒內用戶仍可享受權益；同一天，華為聯合廣汽、上汽、江汽、奧迪等 11 家汽車品牌發布《智能輔助駕駛安全倡議》。

而今天的主角小米，雖然慢了幾天，但也在 5 月 5 日悄然更新了多處措辭：SU7 車型的「小米智駕 Pro」變成了「小米輔助駕駛 Pro」，而 SU7 Pro/Max/Ultra 車型的「小米智駕 Max」則調整為「小米端到端輔助駕駛」。

OTA 限制動力的風波，某種程度上也是小米承擔社會責任的體現。小米本意是通過軟件調整來保障安全，卻不料與自己的宣發口徑相悖，引發用戶不滿。

如今，小米能做的，或許只有通過提車前的免費用戶培訓來彌補這一裂痕：讓用戶在安全場地下體驗 SU7 Ultra 的性能，并了解進階駕駛理論，降低風險的同時，也能重建一些信任。