汽車，正從改變世界的機(jī)器，變成分裂世界的玩意。

1970年代初期。在本田、豐田、日產(chǎn)等日系車搶占了美國超過65%的市場時(shí)，中國的汽車人終于承認(rèn)流水線是比手工作坊更先進(jìn)的生產(chǎn)方式，隨即給全球范圍內(nèi)的整車制造商遍撒英雄帖，力邀他們帶著技術(shù)來到東方熱土淘金。

1990年代初期。在現(xiàn)代汽車靠著翻版的三菱Precis登陸美國，以質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的小型車嘗試換取美元外匯時(shí)，大眾、吉普、福特、大發(fā)、三菱等相繼在中國建立生產(chǎn)工廠。專屬于廟堂身份象征的汽車，開始涌上眾生江湖的大道。

2001年11月10日。多哈會(huì)議通過中國加入世貿(mào)組織的決定。自此之后，全球范圍內(nèi)尚有能力的整車品牌，爭先恐后的進(jìn)入中國，連一直猶豫不決的豐田、日產(chǎn)都做出了選擇。汽車進(jìn)入普通家庭，從紙面文件變成了交通擁堵。

2025年4月底。開了20年燃油車的群眾，大面積重置了發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、變速箱的舊系統(tǒng)，把標(biāo)配冰箱、彩電、大沙發(fā)的電動(dòng)車與混合動(dòng)力當(dāng)成了必選的新寵。這也讓大眾、奔馳、寶馬、豐田、本田、日產(chǎn)等主流的合資品牌，都在上海車展上更新了口號(hào)：

在中國，為中國。

經(jīng)過過去4年的纏斗后，跨國汽車制造商在中國擺出了新姿勢。寶馬在中國的新車型中嵌入華為的鴻蒙生態(tài)；奧迪的燃油車與電動(dòng)車搭載華為的智能化駕駛系統(tǒng)；大眾智能化供應(yīng)商的名單進(jìn)一步拉長，ID.ERA成為首款增程式概念SUV；廣汽豐田吸納了埃安的產(chǎn)品，推出了鉑智3X；東風(fēng)日產(chǎn)借助于中方的技術(shù)推出了N7，馬自達(dá)也靠著深藍(lán)繼續(xù)留了下來。

基于全球輕型車年銷9000萬輛的規(guī)模計(jì)算，中國占全球市場的比重超過了三分之一，相當(dāng)于歐洲和美國新車銷量的總和。面對(duì)這樣的狀況，跨國汽車制造商不再糾結(jié)全球標(biāo)準(zhǔn)，而是選擇了中國特色的現(xiàn)實(shí)，向中國買家的喜好舉白旗。

和40多年前一樣，中國汽車市場再次獨(dú)立于全球市場。

日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)10多人的小團(tuán)隊(duì)，在上海四葉草的展館里轉(zhuǎn)悠了3天后，還是陷入了混沌中。中國的自主品牌以及跨國汽車制造商，在電動(dòng)化與智能化的賽道上，把創(chuàng)新帶到了同一條道上：車內(nèi)都是或大或小的LED屏、相似的淺內(nèi)飾、相近的三電系統(tǒng)、相同的駕駛輔助供應(yīng)商：

大同世界現(xiàn)在汽車世界里實(shí)現(xiàn)了。

大眾、日產(chǎn)、本田的外方高管們認(rèn)為，他們接近于找準(zhǔn)了中國消費(fèi)者的喜好，但這些產(chǎn)品也僅僅是為了滿足潛在客戶的需求。他們自己在選擇新車時(shí)，絕對(duì)不會(huì)購買這樣的產(chǎn)品。本田的技術(shù)人員直言，這些新車完全沒有個(gè)性。

燃油車進(jìn)入家庭50年，成為這種區(qū)別的分界線。超過50年的市場，電動(dòng)車的滲透率普遍偏低，美國低于10%、德國和韓國低于15%、日本維持在2%。低于50年的市場，電動(dòng)車的接受度更高。占據(jù)全球近7成新能源份額的中國，電動(dòng)車的最大消費(fèi)區(qū)間轉(zhuǎn)移到了15萬元以下的價(jià)格段，老頭樂更是煥發(fā)了第二春。

日本汽車行業(yè)的寫手們把這種差距帶來的疑問，拋給了日本韭菜們。既然售價(jià)200萬日元的bZ3和240萬日元的N7，比同級(jí)別的燃油車還便宜，要是以相同的價(jià)格在日本進(jìn)行銷售，一定會(huì)成為熱門車型，但豐田和日產(chǎn)并沒有這樣的打算：

是兩大汽車制造商的財(cái)務(wù)不會(huì)算賬嗎？

其實(shí)，車內(nèi)的大屏對(duì)此做了一個(gè)注腳。在日本要使用這種液晶屏，整車制造商必須確保它的耐久性和整車的壽命一樣長，這會(huì)大大的增加費(fèi)用。不是豐田等日系車廠家不想在日本銷售，而是承擔(dān)不起由此帶來的成本。

在中國專家的帶領(lǐng)下，消費(fèi)者更愿意把汽車當(dāng)作快消品。在3-4年就會(huì)更換新車的消費(fèi)節(jié)奏下，液晶屏是不是能使用10年或者15年已經(jīng)不再重要。只要不追求產(chǎn)品的耐久性和質(zhì)量，即便再大的液晶屏也不會(huì)很貴。對(duì)汽車?yán)斫獾牟煌a(chǎn)生了這樣的差異。這反映了車輛的各個(gè)方面：

如果想要制造一款價(jià)格和中國車一樣便宜、并且能讓日本消費(fèi)者滿意的車型，恐怕還需要更多的時(shí)間。

1.特斯拉放話智能輔助駕駛。這家造車新勢力將繼續(xù)堅(jiān)持純視覺處理方案，并且說了一句飽含多層意思的話：先進(jìn)的技術(shù)無需依賴昂貴且繁雜的傳感器。

在現(xiàn)有的技術(shù)層面，智能輔助駕駛主要有純視覺和激光雷達(dá)融合感知兩種方案。前者以特斯拉為主，后者是國內(nèi)廠家普遍采用的方式。利弊也是王婆賣瓜。論聲量，余大嘴的肯定要比陶琳高。

特斯拉一直強(qiáng)調(diào)其純視覺方案，有軟件和硬件的保證，這是大多數(shù)國內(nèi)廠家所無法做到的，也無法進(jìn)行復(fù)制。

與國內(nèi)大多數(shù)廠家選擇免費(fèi)不同，特斯拉的FSD需要消費(fèi)者額外支付6.4萬元。現(xiàn)在，不確定特斯拉的價(jià)格會(huì)不會(huì)進(jìn)行調(diào)整。所以，有人調(diào)侃說：先進(jìn)的技術(shù)需要昂貴的價(jià)格。

2．極氪進(jìn)行人事調(diào)整。極氪科技集團(tuán)副總裁、領(lǐng)克銷售公司總經(jīng)理林杰分管極氪品牌國內(nèi)營銷服整體工作，直接管理品牌營銷中心、用戶增長中心、用戶交付中心；極氪科技集團(tuán)副總裁林金文直接管理用戶服務(wù)中心、用戶網(wǎng)絡(luò)中心、用戶數(shù)字化、運(yùn)營與流程，協(xié)助林杰管理極氪品牌國內(nèi)營銷服，向林杰匯報(bào)。

這是繼智能駕駛及電池領(lǐng)域后的又一次人事變動(dòng)。

3.通用中國繼續(xù)盈利。繼續(xù)2024年第四季度實(shí)現(xiàn)盈利后，今年第一季度延續(xù)了這一勢頭。通用在中國已經(jīng)布局了純電、插混、增程三大新能源技術(shù)路線，今年上市的每一款車型至少會(huì)配備一種新能源的搭配。

具體而言，上汽通用別克的子品牌至境，會(huì)搭載逍遙融合架構(gòu)，在未來12個(gè)月內(nèi)推出6款全新新能源車型。在智能化方面，別克和凱迪拉克品牌與Momenta合作開發(fā)L2級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)。

通過采用一口價(jià)模式，上汽通用正在改變被動(dòng)的局面。