知嘹汽車/Jasper

新能源車企們的風阻數據一個比一個低，動輒0.199、0.21Cd的數據讓觀眾們看得很嗨，外國的頂尖工程師卻急得在辦公室抓腦袋。

奔馳EQXX 用了這么浮夸的外形才把風阻系數降低到0.17Cd，這幫中國工程師吃什么長大的？能就靠著封閉式車頭、隱藏式門把手這幾個技術，就把風阻系數一降再降？

但實際情況卻是，這幫中國的車企，很多都在風阻系數上說了假話。

幾個月前，著名車手謝欣哲公開表示，中國品牌很多汽車在斯圖加特的某大型風洞試驗上測試的風阻系數有不少造假的數據。

而就在幾天前，某博主把一臺三十多萬的國產車拉到了天津中汽研風洞進行實測，結果無論開不開尾翼，風阻都高于0.28Cd，比官方宣傳的0.21Cd高出30%，表現與20年前的帕薩特（參數丨圖片）B5一個水平。

而就在測試的當天，該品牌就找到了風洞測試中心，隨后風洞測試中心就再也沒有給該博主開具任何關于此次測試的報告。

其實，對于車企們來說，因為風阻系數會嚴重影響到電車的續航里程，所以大家對風阻系數都很“卷”，而且車企也都知道彼此在造假。很多車企內部為了方便實驗，會自己設立風洞，造沒造假只需要把友商的車型拉回來一測便知。

但大家都緘口不言，這是因為法律舉證的成本和公關成本太高，而且自己說不定也在造假。

而對于各大媒體們來說，除了法律舉證和公關成本來說，國內能進行風洞測試的就只有三家，而且與車企們高度業務綁定，普通媒體們很難能與風洞測試中心達成一致。

再加上風洞測試的租用成本動輒幾十萬，風扇一開用電量直線上升，甚至需要與供電公司提前報備，僅僅是花銷一項就讓很多人望而卻步。

此外風洞測試存在兩個速度區間，120km/h的時速和160km/h的時速在風洞測試上帶來的Cd值有很大差異，一般160km/h下會低0.2Cd，車企的宣傳當然是越低越好，但對于第三方測試來說，這會帶來更高的成本輸出。

其次，不同的風洞中心在測試結果上也會有些不同，有相關從業人員表示，重慶的風洞測試結果會比上海低0.015左右，這也會進一步增加打假舉證的難度。

而且風洞測試中心本來就是要靠車企吃飯，要讓風洞測試中心打假，這就是砸自己的飯碗。

種種原因疊加之下，風阻系數就變成了整個行業的潛規則，反正也沒人沒有條件能夠質疑，只要不太離譜，各個車企互相在發布會上吹吹牛，倒也沒人愿意干涉。

除了風阻系數外，這種難以測算的、難以質疑的“吹牛項目”還有很多，比如發動機熱效率、高強度鋼的抗壓系數等等。

對于普通消費者來說，既然這些數據無從佐證，大家也就當玩笑看看。與其關注風阻系數等等，不如看看更直觀的能耗表現，畢竟真實用戶的一箱油、充滿電能跑多少公里，車企還是吹不了牛的。

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