圖片作者：俞惠康

中國港口完不成指標，這可能嗎？ 據官方數據，2021年與2023年，全國港口分別完成集裝箱鐵水聯運量754萬標箱與1018.36萬標箱，年均增長11.69%，而“十四五”期間，我國集裝箱鐵水聯運量的目標是年均增長15%，到2025年，全國主要港口集裝箱鐵水聯運量達到1400萬標箱。

不僅年均增長率指標還有些差距，其他方面也差一截。

2023年，中國港口共完成集裝箱吞吐量3.1億標箱，青島港、寧波舟山港、天津港、營口港、上海港、連云港港、大連港分別完成集裝箱海鐵聯運220萬標箱、165.2萬標箱、122.7萬標箱、72.3萬標箱、70萬標箱、51.6萬標箱、44.2萬標箱，7個沿海港口占了全國港口鐵水聯運量的70%以上。

但這些大港也與國際領先水平存在較大差距。分港口來看，上海港海鐵聯運占其集裝箱總吞吐量的比例僅1.4%、寧波舟山港占比4.7%、深圳港占比0.8%、青島港占比7.6%，而歐美港口中，漢堡港、洛杉磯港、長灘港海鐵聯運占比分別是32.2%、26%、22%。

中國港口這個水桶，吞吐量、自動化、綠色低碳等等都是長板，鐵水聯運或是最短的短板。造成這個短板的原因很多，卻不怪港口。

一怪鐵路沒進港。海鐵聯運理想的方式是鐵路鋪到碼頭堆場，集裝箱直接上下火車，但在規劃時，很多港區和鐵路難以銜接，沒法打通“最后一公里”。

截至目前，全國吞吐量2000萬噸以上的86個港口共有港區約377個，未接入鐵路的大約占72%，大批港口都沒有鐵路專用線，或者離鐵路場站還有一段距離。如上海港，外高橋港區與洋山港區都離鐵路場站較遠，洋山港距蘆潮港鐵路場站足有30公里以上，鐵路通過洋山港進出口，還需要經過一段長長的短駁。

有條件建鐵路專用線的港口也得掂量下家底。世界銀行曾計算，中國時速350公里的高鐵的造價為1.29億元每公里，但港口鐵路專用線的價格更貴，重載貨運鐵路要求高，建設成本可能高達2億元每公里，如九江紅光港區鐵路專用線工程（港口自建部分），線路全長約6.9公里，總投資13.32億，造價約1.93億元每公里。對長三角、珠三角港口來說，通過水水中轉進行集疏運更便宜也更便捷，也正因此，環渤海港口在鐵水聯運發展上反而更勝一籌，占沿海港口鐵水聯運量60%以上。

美國加州港口的雙層集裝箱運輸

二怪箱子出港難運輸也難，鐵路專用線建了起來，首先得考慮和普通貨運鐵路的對接問題。在美國，鐵軌上雙層集裝箱一車車的拉，但在中國，直到2023年底，全國首條“雙層高集裝箱”鐵路——甬金鐵路才正式通車運營。原因是硬件不匹配，雙層集裝箱列車的高度比較高，鐵路沿線隧道、橋梁高度和接觸網高度都需要改造。（詳見）成本上，就比一些國家高了一大截，導致鐵路線建不了，接不上，用不起。

在運輸過程中，也很難跑通全鏈條。一單制、一箱制的提法對癥下藥，可以做到“一次委托、一單到底、一箱到底、一次結算”。但現實中，船公司、港口、國鐵集團、內陸場站等各個主體都有自己的利益與想法，難以協調。在聯運過程中，信息不共享，如企業查不到鐵路作業計劃，進行貨物在途跟蹤等；單證不統一，海運、鐵路單證各用各的；標準不一致，箱子需要換裝才能符合鐵路運輸標準等等，都是鐵水聯運的堵點。

問題很多，學習對象在哪？美國阿拉米達走廊一直是業內標桿，該鐵路由加州政府與洛杉磯港、長灘港共同投資，采用PPP建設模式，發行長期債券，多方成立平臺機構共同建設運營。鐵路直接開進兩個港口的各個碼頭，與內陸場站相連，承接了兩大港口約30%的集疏運業務。

該鐵路2002年開始運營，全長32公里，年均運量在500萬TEU左右，年收入超過1億美元，2024年運輸了585.45萬TEU，既將大量箱子分撥到內陸，又通過市場化運營獲得了穩定收入。2025年，阿拉米達走廊的收費漲到了30.78美元每TEU（重箱），約人民幣222元，卻比部分中國地方政府給海鐵聯運的單箱補貼還要低。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，海鐵聯運在中長距運輸中有成本優勢，能改善集疏運結構，又可以深入內陸拓展港口腹地打通物流通道。近年來，各部委已經出臺多項政策支持鐵水聯運、多式聯運發展，地方政府也不吝補助。

在全球經濟增長放緩，港口吞吐量增長承壓的當下，努力補上鐵水聯運這塊短板，或許是中國港口新的增長點。