曾幾何時“互聯網思維造車”被視為顛覆傳統汽車行業的利器，融資規模、用戶增長和未來愿景，這些指標成為了衡量車企成功與否的標準。

但從2025年第一季度開始，中國新能源汽車市場的分水嶺便開始顯現，行業將迎來從野蠻生長到規范發展的巨大轉型。

2025年5月2日開始，一場持續數日的技術故障將哪吒汽車推上風口浪尖。

全國多地車主反映哪吒汽車APP出現全面癱瘓，車聯網數據停更、遠程控車失效、導航定位丟失，甚至出現車主因鑰匙被鎖車內，只能冒險通過APP打開后備箱逃生的極端案例。

而這已非首次，早在4月，全國多地車主便已遭遇車機斷網、藍牙鑰匙失效的窘境，有車主甚至需要每日重啟車機數次才能恢復正常。

幾乎在哪吒汽車斷網事件發酵的同時，在51假期間，小米汽車官網及App悄然調整了SU7車型的智能駕駛功能表述，將原本的“智駕”字樣全部替換成了“輔助駕駛”。

小米SU7標準版搭載的Xiaomi Pilot Pro由“小米智駕Pro”更名為“小米輔助駕駛Pro”；

小米SU7 Pro、小米SU7 Max搭載的Xiaomi HAD由“小米智駕Max”改名為“小米端到端輔助駕駛”。

更名的背后，監管壓力不容忽視，4月17日工信部一紙通知明確要求車企不得進行夸大和虛假宣傳，必須明確系統功能邊界和安全響應措施。

小米的行動并非孤立事件，事實上五一假期前后，包括蔚來、理想、零跑在內的車企均悄悄修改“智駕”相關表述，改為更嚴謹的“輔助駕駛”。

現在多家車企均已將智駕更名為輔助駕駛，鴻蒙智行雖然保留“華為高階智能駕駛系統”的稱呼，但備注中顯示“僅為輔助駕駛而設計，并非自動駕駛，不能取代駕駛員的專注駕駛和準確判斷”。

從這些緊密聯系的事件可以看出，新能源汽車的智能駕駛將從野蠻生長邁向規范發展，要通過去偽存真的方式，為真正的技術創新掃清認知障礙。

與此同時，這一調整也暴露出部分車企在技術實力上的不足，當不能再依靠華麗的營銷話術掩蓋產品缺陷時，那些缺乏核心技術的企業將面臨嚴峻挑戰。

除了智駕調整為輔助駕駛以外，所謂用“互聯網造車”模式顛覆傳統車企的造車新勢力，接下來還將進入生死淘汰賽，因為現在新能源汽車市場的行業集中度CR5已達68%。

也就是說，前五大車企當前占據的新能源汽車銷量早已超過50%，在這場生死競賽中，互聯網造車企業將面臨更加嚴峻的考驗。

互聯網造車初期依靠燒錢換市場的策略已難以為繼，當資本熱潮退去，真實的產品力、技術儲備和盈利能力將成為生存關鍵。

互聯網造車模式的先天缺陷，在哪吒汽車案例中暴露無遺，此前追求增長速度而忽視技術積累，重營銷輕研發，用未來愿景掩蓋產品力的不足，結果就是瀕臨破產。

哪吒汽車賣一輛虧4.5萬，巨大的財務黑洞吞噬現金流，一旦市場環境變化不及預期，或自身銷量難以轉化，必將立即陷入困境。

類似的車企還有蔚來，雖然現階段依然在堅持，但蔚來汽車十年虧損超千億，主要投入換電站建設和用戶服務，但銷量一直很難提升上來。

相比之下，比亞迪、吉利這些傳統車企轉型新能源車企，則展現出了更強的抗風險能力，因為這些傳統車企的共同特點是注重垂直整合、成本控制和現金流管理。

可以肯定的是，2025年新能源汽車市場的競爭會更加激烈，如果往后造車新勢力的銷量不能進入前5，就很難改善虧損狀況，如果不能解決品質和口碑問題，許多新勢力極有可能撐不到2026年。

正如十幾年前的手機行業一樣，這場淘汰賽并沒有中間地帶，要么成為偉大公司的起點，要么就此錯過一個時代。

在這樣的市場環境下，互聯網造車新勢力車企，不得不重新調整路線。

站在2025年年中這個關鍵時點回望，我們可以說“互聯網造車”的風確實停了，但這絕不是新能源汽車行業發展的終結，而是全新的開始。

接下來，當一切浮華散去，當一切投機者退場時，我相信新能源汽車行業也將回歸應有的本質，就是下定決心搞發展、造好車，將中國汽車賣向全世界。

只有那些真正在解決用戶出行需求，創造可持續商業價值的車企，才能在這一輪市場競爭中不會被淘汰，中國新能源汽車也必須經歷這一步，才能做到“由大到強”。

我認為接下來新能源汽車市場真正的贏家，將是那些尊重行業規律、堅守技術初心、平衡當下與長遠發展的車企。對此你怎么看呢，歡迎在評論區留言討論。