2023年，理想汽車CEO李想發(fā)微博表示，中國堅持多擋PHEV的車企，會在未來一兩年內(nèi)都轉(zhuǎn)換成增程技術(shù)，這個判斷將在2025年驗證。李想還特地提到，他認為吉利和長城都會轉(zhuǎn)向增程路線。

（圖源：微博截圖）

然而，一年多時間過去，事情的發(fā)展卻與李想預(yù)測結(jié)果相差甚遠。日前長城汽車董事長魏建軍表示，「長城汽車打死不做增程」這句話雖然不是他說的，但他確實不支持做增程，長城沒有規(guī)劃增程技術(shù)，未來也不可能做增程。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2024年國內(nèi)混合動力車型已達725.2萬輛，同比增長66%，逼近純電動車。混合動力車型中，插電式混合動力汽車（PHEV）、增程式電動汽車（REEV）、油電混合動力汽車（HEV）的份額分別為71%、16%、13%。

顯而易見，國內(nèi)混動汽車市場已經(jīng)形成了PHEV領(lǐng)頭、REEV跟進、HEV式微的局面。李想盛贊的增程式技術(shù)，市場份額依然遠遜于插混技術(shù)。多擋PHEV的市場份額雖無具體數(shù)據(jù)，但長城、吉利、奇瑞皆有多擋PHEV車型在售。

技術(shù)底蘊不足的才會選增程技術(shù)？

縱觀國內(nèi)車企，比亞迪的DM-i、DM-p，吉利的雷神（參數(shù)丨圖片）EM-P超級電混、長城的Hi4、奇瑞的鯤鵬超級性能電混C-DM等，都屬于插混方案，問界、理想、零跑等造車新勢力所采用的混動技術(shù)，均屬于增程方案。

這種情況很容易給我們一種錯覺，技術(shù)底蘊雄厚的老牌車企，選擇了插混方案，技術(shù)底蘊薄弱的造車新勢力，選擇了增程方案，所以增程不如插混。

相較于可發(fā)動機直驅(qū)的插混，增程技術(shù)結(jié)構(gòu)更加簡單，內(nèi)部減少了直驅(qū)結(jié)構(gòu)，保養(yǎng)、維修成本有所下降，也不用優(yōu)化不同工況下內(nèi)燃機的工作狀態(tài)，全心提升熱效率即可。同時，因結(jié)構(gòu)較少，搭載增程技術(shù)的車型可以節(jié)省出空間用于配置更大的電池，提升純電續(xù)航里程、降低日常出行的成本。

（圖源：理想）

問題是，高速狀態(tài)下，增程動力車型因內(nèi)燃機發(fā)電再通過電機驅(qū)動汽車，中間多了一道步驟，能量損耗更高，導(dǎo)致增程式動力汽車高速路段油耗反而可能超過燃油車。

這個時候，插電式混合動力汽車的優(yōu)勢就體現(xiàn)了出來，低速狀態(tài)下內(nèi)燃機高效率發(fā)電，能耗可持平增程式動力汽車，高速狀態(tài)下發(fā)動機直驅(qū)，少了一道轉(zhuǎn)化過程，能效也更高。魏建軍表示，長城汽車對于燃油效率有很高要求，因而更支持串混聯(lián)模式，哪怕只能提高1%的熱效率、節(jié)省零點幾升油。

插混技術(shù)付出的代價則是因結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，保養(yǎng)、維修成本相對較高，且電池容量一般小于增程式動力汽車，平順性也不如增程式動力汽車。插混和增程技術(shù)互有優(yōu)劣性，即便是依靠DM-i、DM-p撐起插混市場半邊天的比亞迪，百萬級豪車仰望U8卻選擇了增程方案，可見結(jié)構(gòu)簡單并不意味著增程技術(shù)落后。

（圖源：仰望汽車）

結(jié)構(gòu)簡單不等于技術(shù)落后，對于急需實現(xiàn)盈利的造車新勢力而言，本就需要嚴格控制包括研發(fā)經(jīng)費在內(nèi)的各種成本，增程技術(shù)自然最適合他們的混動方案。也正因如此，理想并未直接開炮插混技術(shù)，而是將矛頭對準了插混技術(shù)中的分支——多擋PHEV，給予了新能源汽車行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者比亞迪足夠的尊重。

吉利、長城兩家車企，是多擋PHEV的堅定擁護者，成了李想炮轟的主要對象。只是時至近日，長城、吉利等車企，依然不愿意放棄多擋PHEV。

長城的堅持，源于對「全面」的追求

面對李想貶低多擋PHEV的言論，長城汽車魏品牌總經(jīng)理兼TANK品牌總經(jīng)理劉艷釗表示，從技術(shù)角度講，增程串聯(lián)系統(tǒng)只是混聯(lián)DHT（混合動力變速器）三大模式之一，相比內(nèi)燃機發(fā)電再驅(qū)動的轉(zhuǎn)化效率，顯然直驅(qū)效率更高。

（圖源：微博截圖）

劉艷釗雖然解讀了插混方案的優(yōu)勢，卻沒有詳細說明單擋PHEV和多擋PHEV的差異，以及長城為何選擇多擋PHEV。同樣被李想點名的車企吉利，高級副總裁楊學(xué)良則發(fā)文稱，三擋PHEV方案滿足了用戶對性能與油耗的要求，是當(dāng)前最全面的解決方案之一。

（圖源：微博截圖）

沒錯，多擋PHEV的優(yōu)勢就在于「全面」。

以比亞迪DM-i技術(shù)為代表的單擋PHEV，通常在速度達到70公里/小時左右的狀態(tài)下，才會由發(fā)動機直驅(qū)。饋電狀態(tài)下加速，或高速狀態(tài)下持續(xù)加速，單擋PHEV受限于發(fā)動機單擋齒比限制和本身性能，以及電池電量過低造成電機功率輸出不足，可能出現(xiàn)車輛速度提不上去、油耗暴增，甚至失速的情況。

多擋PHEV可通過結(jié)構(gòu)更復(fù)雜的變速箱，實現(xiàn)二擋或三擋切換，從而在更寬泛的速度區(qū)間直驅(qū)汽車，動力輸出更加靈活。該技術(shù)能夠根據(jù)車速調(diào)整齒比和輸出功率，低速+饋電狀態(tài)下加速，也能通過發(fā)動機直驅(qū)快速提速，高速狀態(tài)下多擋齒比調(diào)節(jié)也能更高效地驅(qū)動車輛。

當(dāng)然，任何提升都是有代價的。單擋PHEV比增程技術(shù)復(fù)雜，故障率、維護和保養(yǎng)成本較高，多擋PHEV比單擋PHEV復(fù)雜，故障、維修成本自然更高，且因需要換擋，多擋PHEV的平順性相較單擋PHEV又差一些。

（圖源：長城）

曾經(jīng)堅持多擋PHEV技術(shù)的吉利，旗下的銀河L7、銀河星艦7等混動車型，已陸續(xù)換成了單擋混動系統(tǒng)EM-i。不過吉利并未放棄多擋PHEV技術(shù)，例如領(lǐng)克07 EM-P，依然搭載三擋DHT系統(tǒng)。

奇瑞同樣選擇了單擋和多擋PHEV并行的路線，旗下的鯤鵬超性能電混C-DM便分為「無級超級電混DHT」和「三擋超級電混DHT」。在吉利的產(chǎn)品規(guī)劃中，單擋PHEV技術(shù)適合追求經(jīng)濟性的中低端車型，多擋PHEV更適合追求全能與性能的高端車型。

到今天，長城是主流車企中唯一沒有混動車型走增程或單擋PHEV路線，堅持多擋PHEV路線的車企，推出的Hi4、Hi4-T、檸檬DHT等技術(shù)，均基于二擋DHT。

長城對于多擋PHEV的堅持可能與發(fā)展歷史有關(guān)，長城汽車以SUV車型出名，曾連續(xù)9年位列國內(nèi)SUV銷量冠軍，而SUV車主對于動力、能耗等因素都極為重視。長期在SUV市場的打拼，讓長城更注重動力和高速狀態(tài)下的油耗，技術(shù)底蘊也更加雄厚。

更全面的多擋PHEV雖存在故障率高、換擋時有頓挫感、低速模式下經(jīng)濟性遜色單擋PHEV等劣勢，但更「全面」的特性，令其永不過時。長城堅持多擋PHEV，一方面基于對市場的認知和對性能、高速能效的追求，另一方面則來自對于自身技術(shù)積累的判斷。

沒有對錯，適合的才是最好的

增程、單擋PHEV、多擋PHEV等不同混合動力方案的選擇，主要看車企自身的技術(shù)儲備和產(chǎn)品規(guī)劃。傳統(tǒng)車企技術(shù)底蘊雄厚，發(fā)動機和變速箱領(lǐng)域擁有足夠的技術(shù)積累，近幾年比亞迪、奇瑞、吉利等車企更是連續(xù)在發(fā)動機熱效率方面取得突破，有足夠的實力開發(fā)使用場景更廣泛的插混方案。

長城曾是自主品牌的領(lǐng)頭羊，在新能源汽車行業(yè)崛起前，引領(lǐng)行業(yè)抵擋住了合資車的沖擊。長城認為二擋DHT系統(tǒng)能夠滿足用戶在更多場景下的需求，因而始終堅持多擋PHEV。

（圖源：長城）

至于造車新勢力，入局汽車行業(yè)太晚，即便付出了巨額研發(fā)經(jīng)費，發(fā)動機、變速箱技術(shù)也難以在短時間內(nèi)追上老牌車企。再加上盈利壓力始終擺在面前，選擇增程方案無可厚非。

對于消費者而言，選擇哪種動力車型要根據(jù)使用場景、預(yù)算進行判斷。增程式動力汽車通常搭載大電池，適合城市出行為主的消費者，若日常上下班距離不是太遠，一周僅需充電一次。單擋PHEV較為均衡，適合車輛基本不會處于饋電狀態(tài)的消費者。多擋PHEV城市出行能耗略高，高速出行能效相對較好，適合追求動力、全面。

開頭提到過的HEV車型，因無法充電，不能上綠牌，享受不到綠牌特權(quán)和低成本的充電出行，已不適合今天的中國新能源汽車市場。許多機構(gòu)在統(tǒng)計新能源汽車銷量時，已不會將HEV車型納入統(tǒng)計范圍，未來HEV國內(nèi)銷量大概率會持續(xù)走低。