相信最近一段時間，很多關注汽車圈時事的朋友們都在等待阿維塔12的測試結果。

今天，阿維塔12在中國汽研重慶風洞試驗室進行了多輪測試，最終結果Cd:0.217，除了以正視聽，還展示了在不同環境和配置前提下風阻系數的變化。

作為一名前工程師，我深知低風阻從來就不是單科項目，而是一個系統工程，測試結果證明阿維塔12并非浪得虛名，而是切切實實的為實現低風阻做了非常多細致的工作。

1、低風阻為什么很重要？

這兒先給大家科普一下，風阻是汽車空氣動力學的概念，主要包括了四大部分，分別是：壓差阻力、摩擦阻力、誘導阻力、干涉阻力，汽車的風阻大小會直接影響汽車行駛過程中的能耗水平，其計算公式是：

我們可以把空氣想象成帶有粘性的透明物體，空氣在流過車身的時候，會與車身的各個部分發生摩擦，從而對汽車產生阻力，這樣就形成了風阻。

風阻系數是描述汽車風阻性能水平的最主要參數，一般可以通過風洞試驗測試或者CFD仿真分析得到，我們經常看到的Cd：0.25或者Cd：0.26就是這么來的。

一般來說，風阻系數越小，越有利于降低車輛行駛時的氣動阻力。

其實在燃油車時代就已經有了風阻系數，只不過只有跑車或者豪華的高檔車才會強調風阻的影響。

新能源主要靠電驅動，所以會更強調低風阻。

在《一本書看懂新能源汽車》中我就有解讀過，對于純電動汽車而言，風阻越大，續航便會越短。經仿真模擬分析不難發現，在車速50km/h時，風阻占整車阻力的30%；車速100km/h時，風阻占整車阻力的58%；車速120km/h時，風阻占整車阻力的65%；車速160km/h時，風阻占整車阻力的73%。

這就意味著：如果風阻系數越小，高速行駛時車輛用來對抗風阻所消耗的能量就越小，從而可以實現更長的續駛里程。

一方面，低風阻設計是為了提升續航，比如純電轎車風阻系數每降低0.010，綜合續航里程大約能提升5km左右。

特別是在高速行駛過程中，風阻占行駛阻力的大部分，風阻系數越小的車型能跑得更遠。

另一方面，低風阻設計是為了降低能耗，同一款電動車型，如果風阻系數從0.27降低到0.21，那它的綜合續航里程可能會增加30~40km左右，相應的里程焦慮會更低。

2、測試結果說明了什么？

這次阿維塔12分別在120km/h和160km/h兩種速度下進行了測試，120km/h時測得的風阻系數為0.2171，160km/h時測得的風阻系數為0.2170，實際表現和官方的參數比較吻合，并沒有出現大幅偏離的情況。

這說明，阿維塔12的風阻是精心試驗得來的，在研發階段就進行了很細致的調整，作為品牌的第一款轎車，阿維塔12定位高，尺寸大，并不過分追求運動，但是風阻的優化是很到位的。

這兒解答部分讀者可能存在的一個疑問：為什么風速從120km/h增加到160km/h，風阻系數卻還降低了呢？給大家解讀一下，在平風的理想狀態，時速超過120km/h之后，風速對風阻系數的影響就不大了，甚至還會降低一丟丟。但請注意，在實際的情況下，由于有斜風的存在，還是會有點影響的。

在2024年2月我拿到阿維塔12進行深度試駕體驗的時候就有做個一個比較深度的技術設計解讀，彼時也是因為第一次體驗到這款車的時候對于它的空氣動力學設計很驚訝，有好幾處以前我在車企研發階段想付諸于量產但最后由于各種原因不了了之的優化措施在這款車上都有體現。

借著這次機會再來給大家簡單解讀一下！

首當其沖的功臣是優雅流線的造型設計。

作為年輕的新勢力，阿維塔并沒有隨大流地致敬任何其他品牌。而是通過獨特原創的設計，打造了非常具有辨識度的家族風格。

阿維塔12擁有較長的L113，姿態修長低趴，尤其是1450mm的車身高度，甚至比普通版本小米SU7（參數丨圖片）更低。

車身線條圓潤飽滿，型面過渡極為平滑，車頂到車尾的溜背設計和無后窗處理別具一格。

不管是從車頭還是從車尾來看，阿維塔12行駛在路上都不會和其它品牌的車型撞衫混淆。

3、輪轂和電子后視鏡的影響

很多電動車在出廠時會標配低風阻輪轂，這也是為了續航考慮。

阿維塔12在本次試驗中，還更換了運動輪轂在120km/h時做了一次測試，結果運動輪轂把風阻系數增加至Cd：0.2327，差值就是十幾個Count。

雖然帶來的影響不算太大，但是如果長時間高速工況還是會影響到續航。

性能和能耗一定是相斥的，輪胎越大越寬，車身比例會更漂亮，但是摩擦力也會更大，能耗也就越高。

阿維塔12的做法是提供了幾種官方輪轂，消費者可以根據自己的實際情況來選擇低風阻輪轂還是運動輪轂。

我沒記錯的話，阿維塔12是第一個使用電子外后視鏡的中國品牌，是新勢力中的高科技先鋒。

電子外后視鏡不僅看起來很炫酷，功能上也更強。

無懼惡劣環境的影響，特別是在夜晚和暴雨天氣中具有極佳的清晰度和安全性。

而且尺寸比傳統后視鏡更小，風阻自然也更低。

阿維塔12在更換普通后視鏡+空氣懸架提升后又進行了一次測試，風阻系數增加至0.2509。

稍有遺憾的是，因為多了空氣懸架提升這個變量，我在2024年2月視頻中提出的疑問：電子外后視鏡能比普通的外后視鏡優化多少的風阻系數這一疑問還是無法得到精確的答案。

當然，如果你的駕駛經驗很豐富，一定會察覺到跑高速的過程中后視鏡帶來的風噪。

阿維塔12的電子外后視鏡不僅能夠有益于續航，對NVH也會有很大的幫助。

4、AGS主動格柵的影響

純電版本的阿維塔12，還搭載了以往只有豪華品牌才有的AGS主動進氣格柵。

這次測試同樣演示了在開啟格柵后對于風阻系數的影響，風阻系數增加至Cd：0.2714。

在正常狀態下，主動進?格柵會關閉，以減少?流涌?前艙所引起的空?擾流，通過降低空?阻?來提升續航?程。

如果長時間激烈駕駛，主動進?格柵會自動切換開閉狀態，以保證充分的散熱性能。

總共有4檔開合?度可調，既保證了風阻和散熱，又和造型融為一體。

其實阿維塔12身上還有很多的小細節，比如前輪擋板斜坡設計、機艙兩側護板拓寬設計、后部護板設計、隱藏式激光雷達、主動式升降尾翼等等。

這些都是為了讓氣流更加順利地滑過車身，盡量地減小空氣帶來的阻力。

在我的職業生涯中，曾經長期且深度的和造型工程部門打過交道，深知車身上每一塊曲面、每一根曲線甚至每一個交點在三維坐標中的位置都要反復地推敲，更加不要說涉及到風阻系數的部分，那可能是成千上萬次調整才能完成。

結束語

再次重申一個我之前作為工程師時參與仿真分析的一個數字：當車速達到120km/h時，風阻占整車阻力的65%（當然，這一數字會因為車型的差異而有所不同）。

換句話說，在高速路況中，一大半的能耗都在用來克服風阻了，所以對于新能源車而言風阻控制尤為重要。

而汽車屬于非常復雜的工業品，僅僅只是空氣動力學這一部分就要投入巨大的研發成本。阿維塔12是中國汽車工程學會空氣動力學分會高級顧問專家孫絡典在退休前參與的最后一個項目，實測也證明了阿維塔12的實力。

作為一名曾經在汽車研發圈從業近10年的前工程師，我堅定的認為，低風阻絕非簡單的造型或技術妥協，而是空氣動力學、熱管理、NVH、平臺架構等多方向協同的結果，從電子外后視鏡的毫米級流場優化，到主動格柵的智能控制邏輯，每個細節的背后，很可能都是工程師對技術邊界和物理極限的突破！