根據媒體的報道，中國渦扇35發動機問世，屬于40噸級大涵道比大推力發動機，應該是長江2000的軍用版本。

超大直徑與超大推力的巨型渦扇發動機是中國在發動機領域最后一塊沒有攻克的堡壘，舉個簡單的例子，超大直徑渦扇發動機的風扇葉片長度可達1.6米，高速旋轉時產生的離心力和扭力極大。葉片從0.6米增至1米，技術難度幾乎呈指數級上升，需要材料具備極高的強度、耐疲勞性和輕量化特性。另外，巨型渦扇的涵道比高達9-12，需優化風扇、壓氣機和渦輪的氣動布局，以提升推力效率，而這就需要大型部件加工比如風扇盤、整體葉盤等部件的精密加工要求非常高，誤差需控制在微米級。

可以說，巨型渦扇發動機的難度是非常高的，早在30年前，美國就已經完成了GE90巨型渦扇的研發，臺架最大推力接近56噸（這是地面測試的最高極限，正常推力都是維持在35噸到45噸級之間，也是40噸推力大渦扇），創造了航空大渦扇推力的世界紀錄，不過這是民用大推力渦扇發動機。

事實上，在民用大推力40噸級渦扇發動機領域，中國早已在研發CJ2000，中國一直堅持民用和軍用并舉的研發路線，這就像WS20與CJ1000A研發過程大致同步但是卻互不干擾是一樣的道理。這是因為民用以求更省油與噪音更小。而軍用大渦扇則更強調推力的絕對值與爆發性。

CJ2000發動機在2024年初完成了試驗，擁有35噸-40噸的推力，這也意味著中國早已攻克了巨型渦扇發動機的技術難題。

而在渦扇35問世以后，這也意味著中國400噸的巨型運輸機運40也在路上了，4發渦扇35驅動的運40起飛總重達到了400噸，載重能力為180噸，相比運-20運輸機的起飛總重220噸，載重66噸，幾乎載重能力提升了三倍。這也比俄羅斯的安-124150噸的載重能力更強，妥妥的全球第一。

能夠一次性單程攜帶三輛99A主戰坦克，可以同時投送1000余名全副武裝的士兵，這個運送能力也是運-20的兩倍還多。

戰爭的核心要素是速度與資源的精確投放，而巨型運輸機正是這一邏輯的終極載體。以海灣戰爭為例，美軍在48小時內通過C-5、C-17等機型將第82空降師投送至中東，而伊拉克戰爭中C-17僅用9小時便將千名傘兵從意大利運抵伊拉克北部，這種“時間壓縮”徹底改變了傳統兵力部署的時空限制10。當土耳其拒絕美軍使用其基地時，戰略空運直接繞過地緣障礙，開辟新戰線，這不僅是戰術靈活性的體現，更是戰略威懾力的延伸。

相比之下，依賴地面或海運的部隊往往因速度滯后錯失戰機，如美軍第3機步師在伊拉克初期因推進過快導致補給斷裂，正是C-17緊急空投物資才避免癱瘓，凸顯了巨型運輸機對持續作戰能力的支撐作用10。這種能力在當代戰爭中愈發關鍵，因為現代裝備如主戰坦克、火箭炮系統等重量與體積激增，傳統運輸機難以承載，而安-124可一次性運送4架直升機或3輛坦克，C-5M甚至能容納兩輛M1A2主戰坦克，這種“硬件兼容性”直接決定了前線部隊的戰斗力生成效率。

這也是為什么當我們的運20跨洲運輸的時候，總會觸動美軍的敏感神經，因為中國跨洲投送越成熟，就意味著中國解放軍的戰場投送能力越強大。

對中國而言，運-20雖已實現66噸載重，但仍無法滿足戰略級需求，如火箭軍機動導彈的空中部署，而假設擁有30架400噸級運輸機，即可在24小時內將戰略打擊力量投送至全球任何區域，大幅降低對固定基地的依賴。

當然還有媒體報道說，運40會達到驚人的600噸級，雖然說運輸力很強，但是一架如此巨大的運輸機，并不是隨隨便便就能起降的，它對機場的要求很高。

要起降600噸級的飛機至少需要4F級別的機場。而中國全國的4F機場數量加起來還不到20個。當然也不排除，中國會采用什么顛覆性技術，解決這個問題。

但無論是400噸級還是600噸級，運40超重型遠程戰略運輸機還可改裝為空基彈道核武器平臺、空基常規武庫平臺、民用運輸機，以及改裝為遠程客機、航天器運載母機，大功率戰略級電子戰預警中樞等，具有廣泛的應用領域和功能拓展性。同時，該平臺將采納大推核心機和先進的動力技術，具有高載重、長航程和較高的速度和爬升率等特點，為各類任務提供了可靠的支持和保證。

隨著中國運40和C929寬體客機都進入了關鍵階段，可以說中國在發動機領域以及大飛機領域都達到了全球領先的水平，尤其是發動機領域，在已有的發動機類型中，中國追趕上了差距，而在未來的發動機類型中，比如爆震發動機等，中國和歐美又拉開了差距，領先歐美一籌。