其實從最早關于阿維塔12風阻系數的爭議出來時，我就有所關注，但不發聲的原因有兩點，一是風阻系數對于大多數普通消費者來說，太過于遙遠；二是背靠長安的阿維塔不會留下如此大的把柄，造假的成本有點高，完全沒必要。

說實話，市場上大多數車型做風洞測試，可能都會產生不同的風阻系數，因為這個和太多因素有關了。這次阿維塔12風洞測試也恰恰是給大家上了一課，遺憾的是阿維塔宣傳力度有點小，導致很多人只記住了“謠言”，反而忽視了現實。這要是換個品牌，可能就上了汽車領域的熱搜。

關于風阻系數的概念不用普及了，但一輛車想要做到低風阻系數，那需要做的就很多了，而這更是一個系統的工程，不然也不會有些車企哪怕車輛比對手低了0.01Cd，也要大肆宣傳一番了。

那么，風阻系數對車輛有哪些直觀的影響呢？對于時下新能源汽車而言，一般就是 印象 續航和操控。之前看過一個數據，在經仿真模擬狀態下，車速50km/h時，風阻僅僅占整車阻力的30%。而當車速來到高速限速的120km/h時，風阻就占整車阻力的65%。所以說，想要實現更高續航，自然需要更低的風阻。

至于說此次阿維塔12風洞測試佐證了什么？答案有兩方面，一方面是它的風阻系數的確是可以做到和官方參數比較吻合的0.2170Cd，不用質疑公正性，這次是在中國汽研重慶風洞試驗室做的；另一個方面說明不同環境、車輛配置對于風阻系數的影響，尤其是像阿維塔12這種提供不同后視鏡、空懸、輪轂等配置的車型，風阻系數自然不同，測試結果也說明一切。

說句實話，測試結果只要有一種情況符合公布數據，已經足以說明品牌沒有造假了。換個角度來說，如果把市場上所有品牌都拉出來做這個測試，估計肯定有達不到宣傳效果的，大家信不？

至于有小伙伴說的，一個后視鏡或者輪轂真的對風阻系數有那么大的影響嗎？理論上來說，影響比想象中更大。舉個簡單例子，不同輪轂的輻條數量、開口角度，甚至螺栓布局，都會改變氣流通過輪拱的路徑。

寫在最后，相比很多品牌不斷在發布會上強調自家產品優秀，或者用一些所謂的視頻來證明自己，阿維塔12風洞測試的直播不僅彰顯了阿維塔的技術實力，也說明其自信。講真，我希望中國品牌在面對任何問題時，都有這樣的底氣。