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撰文丨學(xué)研

坊間流傳著這么一句話：春秋不嫌你窮，你也別嫌春秋摳。

別看他“摳”，賺起錢來可真不含糊。

2024年，在A股7家上市航司里（中國國航、中國東航、南方航空、海南航空、吉祥航空、春秋航空、華夏航空），只有華夏航空、吉祥航空與春秋航空三家實現(xiàn)盈利，其中春秋航空以22.73億元再次成為A股年度盈利最多的上市航司。

（數(shù)據(jù)來源：各航司2024年財報，花朵團(tuán)隊制圖）

同時，春秋航空2025年一季度以6.77億元的凈利潤穩(wěn)居第一，大有蟬聯(lián)的勢頭。

創(chuàng)立之初就爭議滿滿，創(chuàng)始人曾被全行業(yè)抵制，卻依舊能成為中國“最賺錢的航空公司”，春秋航空憑的是什么？

會“摳”是一種能力

作為廉價航空的一員，春秋航空嚴(yán)格遵循“能坐就行”的基本原則，將成本壓縮到了極致，堪稱“航空界的拼多多”。

別人的航班主打高大上，不僅有豪華寬敞的商務(wù)艙，就連經(jīng)濟(jì)艙也提供免費的航空餐，以及各式各樣的免費飲品，一切以顧客體驗至上。

春秋航空倒好，航班沒有商務(wù)艙，吃飯要錢，喝水要錢，托運要錢，也是國內(nèi)唯一一個在飛機(jī)上推銷產(chǎn)品的航空公司。他甚至把廚房都拆了，只為省多點空間安座椅，一趟多賣幾張機(jī)票。導(dǎo)致航班座位間距小，座椅材質(zhì)硬，還不能調(diào)整靠背角度，被網(wǎng)友戲稱為“空中綠皮火車”。

（春秋航空座椅網(wǎng)圖）

不要覺得離譜，春秋航空的老板原本還想推出飛機(jī)站票，甚至連方案都想好了，就是最終沒通過審核罷了。

對乘客來說，體驗感當(dāng)然是比不上其他航空公司。但對于企業(yè)來說，這樣做的好處是節(jié)省成本。

除了對乘客摳，春秋航空對自己也摳。別人家的空姐空少光鮮亮麗，春秋航空為了盡量減少飛機(jī)管理人員，讓空姐在飛行途中當(dāng)銷售賣貨，航班結(jié)束還要化身保潔，一人身兼數(shù)職，省出來的都是錢。

事實上，以上操作春秋航空并非首創(chuàng)者。在全球航空業(yè)中，有一家來自美國的廉價航空公司——西南航空，其從1971年成立至今，連續(xù)幾十年一直盈利，兩次經(jīng)濟(jì)危機(jī)都沒能讓它虧錢。

春秋航空剛創(chuàng)立時，大部分經(jīng)營策略都是效仿西南航空。比如西南航空只有波音737一種飛機(jī)，只設(shè)置經(jīng)濟(jì)艙，并且只采用點對點飛行。

春秋航空只采用空客A320系列客機(jī)一種飛機(jī)，也只了設(shè)經(jīng)濟(jì)艙，飛行路線策略也照搬。一開始以上海兩個機(jī)場為根據(jù)地，采用點對點飛行，有時候可以把單架飛機(jī)日飛行時間提到11個小時，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他幾個航空公司（平均9個小時）。

這樣一來，不光可以降低維修培訓(xùn)成本，還可以提高航班運力，讓飛機(jī)使用率更高。

春秋航空年報顯示，2024年公司完成運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、運輸旅客人次分別上升18.7%、18.8%、18.8%。同時，客座率達(dá)到91.5%，同比上升2.1%。

作為對比，國際航空運輸協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2024年全球航班平均客座率為83.5%。春秋航空在運力利用方面表現(xiàn)優(yōu)異，運輸效率高于行業(yè)平均水平，乘客雖嘴上吐槽，但實際也愿意坐春秋航班。

諸多因素相加，也不難理解春秋航空為什么這么能賺錢了。

航空界讀起了“春秋”

相比之下，其他航空公司的日子就沒那么好過了。2024年，中國國航、東方航空和南方航空三大航營收雖有進(jìn)步，但均面臨不同程度虧損。其中，東方航空最慘，虧了大約42億。

而虧損5年的南方航空，也開始學(xué)起了春秋航空的“野路子”。

前段時間，南航“沙發(fā)椅”變“硬座”的事，在網(wǎng)上掀起了不小的爭議。換座椅只是開始，砍頭等艙、降低餐標(biāo)、用戶付費選座，各種操作一樣接一樣。但在最核心的票價上，南航卻沒有動刀，只是一味服務(wù)降級。

（南方航空新座椅網(wǎng)圖）

只能說南航想學(xué)，但沒學(xué)到精髓。

很多人嘴上都說春秋摳，但總是下次還選，根本原因還是機(jī)票便宜。

2023年，民航局初步統(tǒng)計顯示，我國乘坐過飛機(jī)出行的人數(shù)僅為3億多。換句話說，我國還有10億多人沒坐過飛機(jī)。

原因種種，最主要的大概這么兩種：一是坐不起；二是怕麻煩。

航空公司很難從根本上解決乘客坐飛機(jī)難的問題，但價格是他們可以控制的。春秋航空老板王正華說過：“航空不應(yīng)是非富即貴的，應(yīng)該讓更多家庭坐得起飛機(jī)。”

由于票價過于便宜，春秋航空曾因“擾亂市場”被開出了15萬的罰單，1元機(jī)票也在賣出400張后被緊急叫停了。

春秋航空“摳”得很明確，降成本的目的就是為了降價，南航如果光降成本不降價，很可能面臨市場和口碑的兩頭挨打局面。

2025年，注定是航司集體降成本的一年。南航降配座椅，賣了10架波音787-8客機(jī)；東航把客流量少的A330調(diào)去飛貨運；海航也在甩賣波音787-8客機(jī)。

客運收益下降也是全行業(yè)整體面對的問題，推動行業(yè)競爭加劇與“以價換量”趨勢進(jìn)一步加深。即便是業(yè)績亮眼的春秋航空，也面臨著“增收不增利”的問題，比如一季度歸母凈利潤為6.77億元，同比下降16.39%。

在消費降級的大背景下，以拼多多為代表的低價電商和零食很忙為代表的量販零食蓬勃發(fā)展，證明了價格始終是消費者購買決策的重要選擇。春秋航空走的低價路線跟兩者有異曲同工之妙，但企業(yè)一旦決定走這條路，考慮到對品牌形象的影響，大概率最終只能一條路走到黑。

當(dāng)其他航空公司也開始走低價路線，勢必會擠壓春秋航空最賺錢的市場，如果花同樣的錢可以坐南航、東航的航班，那么你還會選擇坐春秋嗎？

（文章來源：花朵財經(jīng)觀察）

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