文/王俁祺

導語：當代打工人的崩潰瞬間，往往從打車時連門把手都找不到開始，而且還有越來越多的汽車奇葩設計也開始涌現了出來，這種被科技支配的恐懼，正在成為新能源時代的日常。

開門變成「解謎游戲」的魔幻現實

現在的新能源車門把手，早已經脫離了傳統的“拉推”邏輯。

就比如特斯拉需要“點贊式”操作，按下右側的同時握住左側翹起的手柄，第一次使手忙腳亂是很正常的；

蔚來ET7的自動彈出式門把手看起來很酷，卻總被車主吐槽后排門把手失靈，甚至開門都得靠“玄學”；

更夸張的是豐田bZ3的內翻式設計，必須先將把手往里頂開，再下按才能開門，這一個個可以說都完全違背了最開始門把手的使用邏輯。

在小紅書上，“如何打開特斯拉車門”“蔚來門把手失靈怎么辦”甚至都開始出教程了。

最嚴重的是，浙江大學能源工程學院動力機械及車輛工程研究所指出，隱藏式門把手的控制邏輯復雜，部分車型車內隱藏式門把手未與機械鎖止結構聯動，導致事故后操作困難。

當事故發生的時候，這些科技感設計立刻就會暴露出致命缺陷。

今年3月鬧得沸沸揚揚的小米SU7高速碰撞事故，起火后隱藏式門把手就因為斷電沒能彈出，導致車內人員被困身亡。

消防部門的實測也顯示，隱藏式車門的破拆時間長達22分鐘，是傳統車門的2.75倍，要知道每延遲1分鐘，乘員生還的幾率就會下降12%。

另一方面，在東北的冬天-40℃的低溫都很可能發生，這就會導致隱藏式門把手的電機潤滑油凝固、電阻增大，即便沒被凍住也可能因為功率不足無法彈出。

有車企工程師更是直接表示：“就算用進口件，也無法保證100%不出問題。我們同事測車時都遇到過把手彈不出的情況。”

J.D. Power也早就在調研中表示，35%用戶認為隱藏把手需要改進，操作復雜性和故障率成為主要痛點。

而且對于消費者來說，隱藏式門把手的維修成本要好幾千塊錢，是傳統門把手的10倍不止，電動結構的年均故障率也有5.7%，遠超機械結構的1.2%。

更諷刺的是，許多車企宣傳的“續航提升”效果實際上也是微乎其微，有媒體實測顯示，隱藏式門把手僅能為電車增加5-10公里的續航，這點增幅對于日常用車來說可以說是幾乎感覺不到，同時還讓車輛在事故中成為了“牢籠”。

長城汽車魏建軍就很直接地表達過：“為這點風阻犧牲安全，本末倒置。”

現在長城就已經放棄了隱藏式門把手設計，而是采用傳統門把手，這樣消費者的維修成本也就是200塊錢左右，還不需要依賴電力系統。

跟風導致的更多設計「雷區」

更可怕的是，隱藏式門把手這種奇葩設計還不是唯一個例，新能源汽車的“創新”正在一步一步把用戶體驗推向深淵，甚至危及到了生命安全。

特斯拉Model X的Yoke方向盤帶起了新能源車異形方向盤的潮流，但事實上這款方向盤在高速行駛時的脫手率高達37%，緊急轉向時的抓握點不足更是導致30%的駕駛員沒法完成避險動作。

在上海的一次事故中，車主還出現因為誤觸方向盤的按鍵，導致系統錯誤地激活了自動泊車程序。

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的數據顯示，搭載異形方向盤的車型的事故率比傳統車型要高出43%，其中尤其年輕駕駛員的事故率暴漲68%。

如果說以上的奇葩設計是提高了出現問題的幾率，那么其他涉及日常用車的設計則更讓人煎熬。

就比如全景天幕一直被當成高端配置，但實際體驗說實話是相當的災難。

根據相關數據來看，夏天時候的車內溫度經常能飆升到50℃以上，許多車主自嘲是“坐在蒸籠里開車”。

盡管許多車企宣稱天幕玻璃能隔絕99%的紫外線，但實測顯示，全景天幕在大太陽下的隔熱效果遠遠不如帶遮陽簾的傳統天窗，甚至許多女性用戶不得不額外涂防曬來“自?！?。

用設計換流量的「參數競賽」

所以說為神馬車企總要沉迷于這些奇葩設計？答案其實就在于現在行業的“參數競賽”邏輯里。

隱藏式門把手的初衷其實就是降低風阻，有媒體爆料某車企工程師就說過：“風阻系數降低0.01cd，每百公里省0.6度電，家充的話省的錢可以忽略不計?！?/p>

即便如此，車企卻還是樂此不疲，還有某研發管理層人士透露過：“老板要求風阻系數必須低于0.25cd，否則無法宣傳。為了這個數字，只能砍掉門把手?！?/p>

這種為了參數而設計的邏輯，讓隱藏式門把手的市場滲透率從2020年的15%飆升至2025年的38%。

同時為了保證安全，某些良心車企仍在堅持暴力測試，每輛車需要完成數百次開關門測試，且還要在冬測中驗證極端環境下的可靠性。、

但也有部分車企為了趕進度，把測試時間從10萬小時壓縮到了100小時，這自然就導致故障率的提升。

這種“重營銷 輕驗證”的模式，最終的后果也就只能由消費者買單。

政策整頓與行業覺醒

面對這種行業亂象，監管部門也是終于出手了。

前不久，工信部發布了《汽車車門把手安全技術要求》的強制性標準，直指隱藏式門把手的安全隱患。

新規要求了隱藏式門把手必須配備機械應急裝置，確保斷電后30秒內可手動開啟；

熒光標識尺寸不小于3cm×5cm，并統一采用「逃生箭頭」符號；

在-40℃至85℃全氣候環境下通過嚴格測試等等。

這些措施都直接擊中了痛點，機械備份解決斷電失效問題，熒光標識降低緊急情況下的操作難度，極端測試則確保極端環境下的可靠性。

在政策的倒逼之下，車企們也后知后覺地開始了反思。

例如沃爾沃EX90采用雙模設計，電子系統失效時，向上一撥隱藏的機械撥桿就能開門，兼顧了美觀和安全；

問界M8則推出了半隱藏式設計，保留傳統機械開關，維修成本降低了80%；

還有五菱星光S、寶駿云朵等平價車型更是直接放棄了隱藏式門把手設計，主打一個皮實耐用。

這種轉變也就印證了行業規律的改變，當安全和潮流沖突的時候，務實最終會戰勝浮夸。

總而言之，汽車設計的本質還是為人服務，而不是配置表上的參數。

概念車可以天馬行空，但量產車必須經得起真實的考驗。

未來，或許還會有新的奇葩設計出現，但只要堅守安全第一的底線，汽車工業就能在創新和實用之間找到平衡。