上面這個標簽，大家應該都比較熟悉吧。這是中國家用電器的能效標簽。而下面這個，則是中國首批純電動乘用車能效分級表。這下好了，那些經常說買電車等于買電器網友們，當了一回大預言家。

那這個所謂的能效分級究竟是怎么回事？對消費者究竟有沒有參考？以前的電動車怎么沒有能效分級表？為什么能效分級制度被部分網友口誅筆伐？一篇文章解釋來龍去脈。

首先，之前有沒有類似的車輛能效標識？

這張是某車型的能源消耗標識，就是我們常見的，新車玻璃上張貼的“小黃紙”，其中很明確的寫到了車輛的電能消耗量，并貼心的幫消費者換算了這個電能約等于多少油耗，且每百公里需要的成本是多少。如果你看的夠仔細，還能看到下面關于開空調續航打折的信息。

但這種表述方式有幾個問題：

1. 太過具體的數據，反而對大部分消費者來說不夠直觀，很多人買車的時候，只想知道省不省油，省不省電。百公里相差0.X度，1.X度電，對消費者來說無關痛癢。
2. “小黃紙”的能效數據，是根據幾個固定的循環測試方法而來，比如大家常見的NEDC/CLTC。運行測試時不開空調，加速緩慢，極速只有114km/h，且近乎20%的時間在怠速，不太貼近消費者日常的用車體驗。

去年8月的一場能耗測試直播中，小鵬汽車的何小鵬就呼吁相關單位參考電器能效分級，來測試電動車的能效，并得到網友的一致認同。在這樣的背景下，就誕生了新能源汽車能效等級分級制度，用來解決以上兩個問題。

根據這次標準的制定者，《中國汽車能效聯盟》稱：能效分級標準借鑒家電能效分級，采用五級制，測試更貼合日常綜合工況，包含高速、低溫、空調等真實場景。續航方面，標注 “典型天氣續航”（20℃）和 “極端天氣續航”（-10℃）；電耗引入 “每噸百公里電耗”，使不同重量車型能公平比較；補能明確 “20%-80% 區間實際充電時長”，避免被 “峰值功率” 誤導等一系列舉措。

按照以上的標準，以行車、空調、驅動、補能等4大能耗方向為基礎，綜合考量一臺車的整體能效。

當然，標準搞好了，肯定要先運行一輪的，所以抽檢了市面上常見的12臺純電車型，有合資有自主，有SUV有轎車，基本上涵蓋了大家常見的一些純電車型，測試成績如下。

按照整體能效來看，參加測試的12臺車中，11臺都獲得了一級能效。看似能效測試表現令人滿意，但也有很多網友提出了部分質疑。

“測試12臺，11臺都是最優，那這個測試有什么意義？”

“說是靠近真實情況，高速到底什么速度？跑多久？”

“區區-10°還算極端天氣？那東北那些-30°的情況怎么說？”

“空調能耗的測試標準是什么？加熱還是制冷？各占比多少？加熱是幾度到幾度？制冷呢？”

網友們的擔心確實有其道理，畢竟相比油車，新能源車的續航是非常重要的問題，很大程度上影響著消費者的購買決策，但作為一個新興的測試標準，確實還有許多需要完善的地方。

其實對于我這個樂子人來說，以上的這些我都不關心，我只在乎一件事：

第一臺官方認證的五級能效車，會是誰呢？