撰文 / 楊樂(lè)怡

主編 / 趙試

有人起高樓，有人一身銹，這種現(xiàn)象居然罕見(jiàn)地發(fā)生在一個(gè)品牌身上。

一邊是東風(fēng)日產(chǎn)憑借全新純電轎車N7而春風(fēng)得意馬蹄急，另一邊卻是日產(chǎn)深陷財(cái)務(wù)危機(jī)。兩種消息不時(shí)交替出現(xiàn)在網(wǎng)上，好不魔幻。

在這魔幻現(xiàn)象的背后，一系列尖銳的問(wèn)題也浮出水面。

扎進(jìn)了對(duì)持續(xù)失血東風(fēng)日產(chǎn)而言，N7猶如一針強(qiáng)心劑。

先來(lái)看看N7是如何爆單的？上市首日訂單破萬(wàn)，創(chuàng)下合資純電最快破萬(wàn)紀(jì)錄，截至目前，其累計(jì)大定已突破5萬(wàn)臺(tái)。

對(duì)于N7的出生，盡管網(wǎng)上有不同的聲音，但在“用天籟（參數(shù)丨圖片）的尺寸打

N7的定價(jià)堪稱史無(wú)前例：B級(jí)車尺寸(車長(zhǎng)4930mm，軸距2915mm)、20萬(wàn)級(jí)配置(8295P芯片、800V高壓快充、L2+級(jí)智駕)，卻殺入了11-15萬(wàn)元區(qū)間，甚至比同尺寸的比亞迪漢EV便宜近10萬(wàn)元。我只能說(shuō)，合資打起價(jià)格戰(zhàn)來(lái)，比自主還要兇殘。

N7同時(shí)也讓整個(gè)合資圈嗅到了不同尋常的氣息：放棄所謂的全球車型本土改良模式吧！造中國(guó)老百姓接受的電車，還得遵循本土設(shè)計(jì)、本土研發(fā)、本土制造、本土定價(jià)的基本原則。

日產(chǎn)稱N7為“遲來(lái)的覺(jué)醒”。日產(chǎn)是全球最早將純電確定為動(dòng)力路線的車企，早在2010年，東風(fēng)日產(chǎn)就引入了日產(chǎn)全球“電霸”聆風(fēng)，但高達(dá)30萬(wàn)的昂貴價(jià)格讓這款車成為過(guò)眼云煙。

之后上市的軒逸·純電同樣備受詬病，一款“油改電”續(xù)航里程只有338km，智能化配置幾乎為零。2022年，東風(fēng)日產(chǎn)又導(dǎo)入了全球純電SUV車型——ARIYA艾睿雅，而這款車同樣敗在高昂的價(jià)格上。順便提及，ARIYA在全球也賣得不好，去年我在美國(guó)待了20多天，從西部到東部，我在路上只看到了一輛ARIYA。

電車銷量聊勝于無(wú)，燃油車市場(chǎng)靠軒逸苦撐，使得東風(fēng)日產(chǎn)從2018年的156萬(wàn)輛銷量暴跌至2024年的69.7萬(wàn)輛。換句話說(shuō)，在N7這款車上，輸不起的東風(fēng)日產(chǎn)必須采用激進(jìn)的價(jià)格政策。

問(wèn)題是，我們從哪個(gè)角度去看東風(fēng)日產(chǎn)輸不起。想當(dāng)初，ARIYA在國(guó)內(nèi)最早的定價(jià)接近27萬(wàn)，就這個(gè)價(jià)格，日產(chǎn)也明確表示虧著賣，如果N7從架構(gòu)到三電再到智能操作系統(tǒng)都由東風(fēng)日產(chǎn)全自研，就算減掉日產(chǎn)的技術(shù)使用費(fèi)，再加上本土供應(yīng)鏈帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)，這車也必虧無(wú)疑。

這又帶來(lái)了新問(wèn)題，繼N7之后的第二款新能源車型，東風(fēng)日產(chǎn)如何定價(jià)？?jī)r(jià)格定高了，市場(chǎng)肯定不買單，繼續(xù)打價(jià)格戰(zhàn)“賠錢賺吆喝”，東風(fēng)日產(chǎn)能撐多久？

畢竟，東風(fēng)日產(chǎn)兩家母公司都面臨著不同程度的財(cái)務(wù)危機(jī)。數(shù)據(jù)顯示，2024年?yáng)|風(fēng)集團(tuán)雖然扭虧為盈，其歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)僅為0.58億元。

至于日產(chǎn)，已經(jīng)屬于“泥菩薩過(guò)河，自身難保了”！

這家百年車企正在經(jīng)歷自公司創(chuàng)立以來(lái)最慘烈的財(cái)務(wù)危機(jī)。日產(chǎn)2024財(cái)年數(shù)據(jù)顯示，其凈虧損高達(dá)6709億日元，約合382億人民幣，超越蔚來(lái)成為全球上市車企虧損之最。

為了“止血”，日產(chǎn)不得不實(shí)施全球性大裁員，計(jì)劃裁員從9000人增加到20000人（占全球員工15%），同時(shí)將全球工廠從17家減至10家，關(guān)閉的工廠涉及日本、北美及中國(guó)。在中國(guó)市場(chǎng)，東風(fēng)日產(chǎn)常州工廠已關(guān)停，武漢工廠也將于明年停產(chǎn)，這家工廠的產(chǎn)能閑置率高達(dá)96%，基本處于完全停擺的狀態(tài)。

“斷臂救生”無(wú)可厚非，N7也的確可以視為日產(chǎn)的“救命稻草”，但如果從解決財(cái)務(wù)危機(jī)的角度來(lái)看，N7不僅不能雪中送炭，反而會(huì)加重日產(chǎn)“血虧”。

與此同時(shí)，日產(chǎn)還不得不面臨另一個(gè)尖銳的問(wèn)題：在未來(lái)，它到底扮演什么樣的角色？在油車時(shí)代，日產(chǎn)無(wú)疑是東風(fēng)日產(chǎn)的“技術(shù)糧倉(cāng)”與“產(chǎn)品寶庫(kù)”，而從N7開(kāi)始，中方已經(jīng)掌握絕對(duì)主導(dǎo)權(quán)。這一點(diǎn)，從我參加的幾次與N7有關(guān)的發(fā)布會(huì)就已經(jīng)感受到——日產(chǎn)已經(jīng)識(shí)時(shí)務(wù)地往后退了。當(dāng)時(shí)我就在想，難道日產(chǎn)以后就只是扮演純投資者的角色？甚至還有可能成為“吉祥物”？

由點(diǎn)及面地來(lái)看，憑一己之力將東風(fēng)日產(chǎn)帶出銷量困境的N7也折射出合資品牌的現(xiàn)狀，那就是當(dāng)合資從技術(shù)輸出者降為中國(guó)技術(shù)受益者的時(shí)候，合資也逐漸學(xué)會(huì)了以低姿態(tài)面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，比如同樣因?yàn)樾詢r(jià)比而走紅的豐田鉑智3X。

只不過(guò)，在這場(chǎng)以銷量為主題的狂歡背后，合資又該如何化解低價(jià)與盈利之間的矛盾？

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