近日，外媒披露的一起發(fā)生在去年的飛行機(jī)組空中失能事件引發(fā)關(guān)注。

去年2月17日，德國(guó)漢莎航空某航班搭載199名乘客由法蘭克福前往塞維利亞。在巡航階段機(jī)長(zhǎng)離開(kāi)駕駛艙前往洗手間，不料副駕駛隨后突發(fā)癲癇失去意識(shí)，導(dǎo)致飛機(jī)在無(wú)人操控狀態(tài)下飛行長(zhǎng)達(dá)10分鐘。

機(jī)長(zhǎng)通過(guò)應(yīng)急方式進(jìn)入駕駛艙后，發(fā)現(xiàn)副駕駛面色蒼白、大汗淋漓、動(dòng)作異常，立即呼叫醫(yī)療支援。旅客中的一名醫(yī)生參與了急救，飛機(jī)緊急備降最近的馬德里機(jī)場(chǎng)，副駕駛被迅速送醫(yī)，經(jīng)診斷系神經(jīng)系統(tǒng)疾病引發(fā)癲癇。

據(jù)調(diào)查顯示，在機(jī)長(zhǎng)離開(kāi)幾秒后，副駕駛就突然昏倒，在癲癇發(fā)作過(guò)程中無(wú)意觸動(dòng)了多個(gè)開(kāi)關(guān)和踏板，關(guān)閉了飛行控制計(jì)算機(jī)并觸發(fā)警告信息，所幸自動(dòng)駕駛儀和自動(dòng)推力系統(tǒng)未被解除，使飛機(jī)保持了穩(wěn)定的航向，沒(méi)有釀成災(zāi)難。

癲癇屬于航空醫(yī)學(xué)中最隱蔽的風(fēng)險(xiǎn)之一，其發(fā)作往往毫無(wú)預(yù)兆，而空勤體檢常規(guī)項(xiàng)目難以識(shí)別病因。無(wú)論是遺傳性、腦外傷后遺癥，還是神經(jīng)系統(tǒng)疾病、代謝紊亂，癲癇都可能在某一刻突然奪走飛行員的意識(shí)。

這也正是為何“機(jī)組失能”是全球航空安全領(lǐng)域最不可控的高危風(fēng)險(xiǎn)之一。

近年來(lái)，飛行員由于各種原因引起的空中失能事件屢次引發(fā)關(guān)注。

2024年10月8日，土耳其航空TK-204航班飛行中，59歲的機(jī)長(zhǎng)突然失去生命體征，機(jī)組展開(kāi)急救并備降至紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)，機(jī)長(zhǎng)在航班落地后被宣告死亡。

2025年2月8日，易捷航空U2-2252航班，機(jī)長(zhǎng)突然失去行動(dòng)能力。副駕駛隨后接管飛機(jī)，航班緊急備降將機(jī)長(zhǎng)送醫(yī)。

機(jī)組失能是指飛行過(guò)程中機(jī)組成員因突發(fā)疾病、心理崩潰、中毒、疲勞等原因喪失操作或決策能力的緊急狀態(tài)。機(jī)組失能的誘因一般與飛行環(huán)境、不良心理或身體疾病有關(guān)。

據(jù)國(guó)際民航組織（ICAO）統(tǒng)計(jì)，全球民航每年發(fā)生的機(jī)組失能事件約20-30起，其中約70%由心血管疾病或突發(fā)性昏厥引發(fā)。

飛行員失能時(shí)的外在表現(xiàn)有多種形式：例如判斷力或體力下降、突然發(fā)病、休克甚至死亡。

失能者的飛行技能或決斷力會(huì)迅速減弱，同時(shí)還可能出現(xiàn)緊握駕駛桿、猛推/拉駕駛桿、猛蹬方向舵，粗猛、不柔和的操縱等等。如果其他機(jī)組成員未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)并采取有效處置措施，有可嚴(yán)重影響飛行安全。

大約在10年前，中國(guó)民航就開(kāi)始要求航班飛行中駕駛艙嚴(yán)格遵守兩人制，確保飛行全程中駕駛艙都不少于2個(gè)人。

如果駕駛艙只有2名飛行員，有一人需要使用洗手間，則要由客艙機(jī)組或空保組的一名成員進(jìn)入駕駛艙守候，避免發(fā)生機(jī)組突然失能造成駕駛艙失控的狀態(tài)。

國(guó)內(nèi)各航司已將該規(guī)定納入《運(yùn)行手冊(cè)》，民航局也將此規(guī)定的執(zhí)行情況納入監(jiān)管。

同時(shí)各航司也進(jìn)一步加大了對(duì)空勤人員的健康管理、疲勞管理和心理干預(yù)，盡最大努力防范和降低機(jī)組失能造成不安全事件的風(fēng)險(xiǎn)隱患。

但是，我們國(guó)內(nèi)民航系統(tǒng)還是有必要持續(xù)關(guān)注以下三點(diǎn)問(wèn)題：

一是如何強(qiáng)化駕駛艙雙人制合規(guī)管理。

局方和航司雖建立了駕駛艙雙人制的強(qiáng)制規(guī)定，但并不是所有航司的機(jī)組都能一絲不茍嚴(yán)格執(zhí)行。

據(jù)了解仍存在有極個(gè)別飛行機(jī)組不認(rèn)真落實(shí)駕駛艙雙人制，飛行機(jī)組離開(kāi)駕駛艙（駕駛艙只有一人狀態(tài)下）拒絕客艙機(jī)組進(jìn)入駕駛艙的情況。

局方和航司的監(jiān)管部門對(duì)該項(xiàng)制度程序的落實(shí)情況難以有效監(jiān)管，其他機(jī)組成員發(fā)現(xiàn)后往往出于面子或顧忌機(jī)長(zhǎng)威壓不敢主動(dòng)報(bào)告。建議各航司進(jìn)一步優(yōu)化機(jī)組離開(kāi)和返回駕駛艙的SOP，利用可驗(yàn)證可追溯的技防措施強(qiáng)制落實(shí)駕駛艙雙人制。

二是如何嚴(yán)抓機(jī)組疲勞飛行。

機(jī)組人員在執(zhí)行任務(wù)前必須有足夠的休息時(shí)間，以確保其在飛行中保持良好的精神狀態(tài)。然而現(xiàn)實(shí)中，部分航空公司為了追求運(yùn)營(yíng)效率，常常壓縮機(jī)組的休息時(shí)間，導(dǎo)致機(jī)組疲勞上崗。在旺季生產(chǎn)高峰期，航班量驟增的情況下，更應(yīng)充分考慮機(jī)組人員的工作負(fù)荷，避免過(guò)度排班。

同時(shí)，還有必要需要關(guān)注的是機(jī)關(guān)空勤疲勞飛行的問(wèn)題，不少空勤領(lǐng)導(dǎo)干部在參加長(zhǎng)時(shí)間值班、開(kāi)會(huì)、公務(wù)活動(dòng)后利用下班后休息間隙執(zhí)行飛行任務(wù)，本身已經(jīng)忙了一天已處于疲勞狀態(tài)，再去帶班飛行，鐵定屬于疲勞上崗。

建議各地局方進(jìn)一步加大力度檢查各航司機(jī)關(guān)空勤干部的疲勞管理問(wèn)題，執(zhí)行每個(gè)航班任務(wù)前也要和普通空勤員工同樣標(biāo)準(zhǔn)，依法獲得不受打擾的休息時(shí)間。如果連航司空勤管理者、這些政策的制定者都天天知法犯法、知規(guī)違規(guī)，違章上機(jī)疲勞飛行，又如何能指望他們有效管理安全生產(chǎn)？怎么指望他們有效保障一線普通空勤隊(duì)伍合規(guī)運(yùn)行？保障一線員工的合法權(quán)益？

三是如何強(qiáng)化機(jī)組健康管理監(jiān)管機(jī)制。

建議局方層面修訂部門規(guī)章，從合格運(yùn)行審定層面細(xì)化空勤人員航前健康監(jiān)測(cè)要求，比如要求包括乘務(wù)員、安全員在內(nèi)的所有空勤人員在飛行準(zhǔn)備前都要做強(qiáng)制性健康確認(rèn)和健康申報(bào)，使用設(shè)備監(jiān)測(cè)體溫、血壓、精神狀態(tài)，與酒測(cè)同時(shí)展開(kāi)，這些航前體檢項(xiàng)目只有空三家都沒(méi)問(wèn)題了才可以執(zhí)行航班任務(wù)。

建議從局方和航司政策體系層面強(qiáng)化航衛(wèi)管理部門的權(quán)力，把航衛(wèi)部門從服務(wù)保障職能調(diào)整為安全監(jiān)管職能，建立由航衛(wèi)部門主導(dǎo)、空勤單位協(xié)作的機(jī)組健康管理工作機(jī)制。

航衛(wèi)部門需要從衛(wèi)生專業(yè)角度對(duì)機(jī)組健康監(jiān)測(cè)、空勤病假管理、機(jī)組疲勞管理、機(jī)組酒店和健身房甲醛污染監(jiān)測(cè)、機(jī)組餐食質(zhì)量管理、機(jī)上飲用水質(zhì)量監(jiān)測(cè)等一切與機(jī)組健康有關(guān)的事宜開(kāi)展全面監(jiān)管和指導(dǎo)，并定期收集空勤人員意見(jiàn)建議和疲勞信息報(bào)告，結(jié)合空勤體檢結(jié)果對(duì)空勤隊(duì)伍健康狀況開(kāi)展綜合評(píng)估。

所有空勤單位和保障單位要接受航衛(wèi)部門的監(jiān)管，落實(shí)航衛(wèi)部門健康管理整改要求，真正把機(jī)組疲勞管理和健康保護(hù)做到實(shí)處。

一次飛行員失能，可能是孤例；但背后暴露的制度和管理漏洞，卻不是偶然。

安全從來(lái)不是靠運(yùn)氣守護(hù)的，它需要每一個(gè)環(huán)節(jié)都管控及時(shí)、每一份制度程序都執(zhí)行到位。

得管。