佛山地鐵最近的一波操作真是讓人直呼內行，為了讓錢包喘口氣，他們決定把所有線路末班車提前半小時。

這下加班到深夜的打工人要哭了，有市民反映地鐵站里的燈光也暗了不少，部分扶梯直接停運，車廂空調也開啟了省電模式，本來佛山就熱，現在的佛山地鐵成了移動的桑拿房。

這到底是怎么回事呢？

佛山地鐵的摳門操作

這種情況已經被地鐵工作人員證實，為了節約成本，佛山地鐵的扶梯已經開始歇業節能，部分線路的列車班次間隔也被拉長了，從以前大概八九分鐘一班車變成了十二分鐘更久。

對地鐵公司來說，考慮運營成本節約支出是現在的第一要務，根據實際運行情況，地鐵晚上最后半小時的客流量非常少，每條線只有大概200人次，三線加起來也就600人左右。

在低客流時段實行了這些措施可以每年能節省千萬元，畢竟現在佛山地鐵運營虧損，省錢就是賺錢的理念倒也沒什么毛病。

可這種情況在市民眼中看起來就有些不太對了，畢竟很多人還是有從廣州到佛山的通勤需求，很多人就是因為通了地鐵才選擇在佛山置業，工作在廣州加班是日常，晚上十一點多下班更是家常便飯，以往能趕上佛山地鐵的末班車，可現在末班制度一改，很多上班族只能無奈打車或騎共享電動車回家。

可是市民的怨聲載道并不能解決佛山地鐵的問題，畢竟從地鐵建成以來，整條地鐵線都處于虧本狀態，總不至于為了這少部分人群的需求每年繼續多虧損個幾千萬元。

造地鐵如燒錢的佛山地鐵

其實問題歸根結底就是因為佛山地鐵至今沒有盈利，在建設之前，人們就已經知道建地鐵是個燒錢的活，可很少有人知道地鐵運營成本也非常高。

根據佛山地鐵集團的年報，2024年佛山地鐵的營業總收入5.86億元，但營業總成本卻達26.89億元。

收入還不到支出1/5，這樣的虧損比例對運營公司來說實在是太高了，現在的佛山地鐵成了每年依靠巨額財政補貼勉強度日的吞金獸，連勉強維持生計都難，而且佛山地鐵的客流強度一直處于全國中下游水平，讓盈利更是看不到曙光。

很多人都不理解，好歹佛山也是個大城市，人口接近千萬，制造業實力相當雄厚，為啥這地鐵就沒辦法像廣州、深圳那樣成為日進斗金的交通命脈呢？

其實佛山地鐵的最大問題就是客流量不足，現在佛山地鐵日均客運量只有25.93萬人次，遠低于廣州和深圳。

廣佛線這種客流量較大的線路畢竟只是個例，佛山地鐵的其他線路客流強度非常低，別看佛山地鐵目前有6條線路，93座車站，能夠勉強輻射禪城、南海、順德核心區域，可是很多站點人流稀少，部分地鐵站附近的開發根本就沒有完成，時間長了就形成了惡性循環。

跟其他大城市的地鐵不一樣，佛山地鐵的收入結構非常單一，幾乎全靠票務收入，在年報中票務收入占比高達75%，而廣告、物業開發這些非票務收入的營收幾乎可以忽略不計。

一個將運營壓力全落在票款上的地鐵線路又怎么可能覆蓋龐大的運營成本呢？其他城市地鐵公司的收入則非常多元，深圳地鐵旗下是有地產開發項目的，成都地鐵則另辟蹊徑，通過站點綜合開發創造了大量營收，只有這樣運營模式才能形成以地養鐵的良性循環。

在這一點上佛山地鐵真的需要像其他兄弟城市學習，而且佛山地鐵修新線的速度也比較緩慢，雖然規劃相當宏偉，到2050年要建設22條線路，總規模將近786公里，但從目前來看真正實現規劃的可能性是不大的。

當年的佛山是首個擁有地鐵的地級市，可直到現在2號線只通了一半，3號線還沒全線貫通，其他線路仍在緊張建設或圖紙上，整個城市的地鐵網絡至今還處于初期階段。

不過也不能將所有的壓力都壓在佛山地鐵運營公司上，放眼全國，二三線城市的地鐵絕大多數都遇到了類似的窘境，如何擺脫造地鐵如燒錢的局面，找出一條讓地鐵生錢的全新道路，已經成為佛山地鐵未來發展的一道必答題。

佛山地鐵的病根究竟在哪？

當然我們剛才說的這幾個情況并不能直接反映佛山地鐵的病根，雖然我們可以把鍋甩給客流量不夠，但地鐵的實際運營情況還是非常復雜的。

前面我們已經提到過，修建地鐵本來就是個非常燒錢的項目，就算佛山的人口基數擺在這兒，單純依靠票價形成運營的良性循環也是不太可能的。

所以佛山地鐵連虧兩年根本就不讓人意外，如果不改變現狀，佛山地鐵的未來依然還要靠巨額補貼過活，窟窿只會越來越大，直到最后無奈之下關門了事。

先從地鐵的收入結構來看，理想狀態下這地鐵公司絕對不應該只靠車票賺錢，地鐵是一個公共設施，具備公共服務屬性，絕對不可能把價格定的過高。

所以單純依靠票價想要完成運營幾乎是不可能的事情，所以想要實現良性循環必須要靠多元化收入，地鐵站是具備人流虹吸效應的，天生具備商業開發價值，不管是對周邊商業開發還是廣告和物業收入，都有可能成為地鐵公司非常重要的收入來源。

可惜的是佛山地鐵在這些方面的表現有點佛系，在這種情況下又怎么可能盈利呢？現在看來佛山地鐵的非票務收入只占總收入的29%，如果說將地鐵作為主營業務，這個成績別說勉勉強強可以，可問題是跟其他城市比起來，差距不是一點半點。

深圳和上海地鐵的非票務收入占了35%到40%，雖然比例上差距并不多，可問題是上海和深圳的地鐵是動輒上百億的資金池，差幾個百分點就足以決定地鐵公司是吃肉還是喝湯。

而且深圳通過軌道+物業的模式很好的發展了地鐵沿線的房地產項目，地鐵公司自己化身地產公司，將一部分地鐵收入直接對接房產和商業物業的增值，成功構建了一個錢生錢的閉環。

可惜的是很多城市已經趟出來的路在佛山這邊卻出現了水土不服，佛山在城市開發和地鐵線路規劃上是有些脫節的。

很多地鐵沿線的土地根本沒有得到充分開發，大量站點附近依舊是人煙稀少的工地，再加上這兩年房地產不太景氣，很多地鐵周邊的新樓盤人氣不高，地鐵的虹吸效應小了，客流量自然就少了，既沒能賺得票價收入，也沒能撈到其他隱性收入，最終只能是地鐵成了冤大頭。

這么看來佛山地鐵是時候轉變經營思路了，否則未來恐怕難以從根本上擺脫虧損。

但從票價運營來看，目前的地鐵項目無一例外都是虧本買賣，唯一能仰仗的就是政府的補貼。

只可惜近年土地市場降溫，地方政府通過賣地補貼地鐵建設的如意算盤也難以繼續打下去，加上部分線路規劃和城市發展并不同步，即使是修了地鐵也很難推進周邊城市發展，進一步拖累了佛山地鐵的經濟效益。

而且這些還未完全成熟的線路時時刻刻都在燒錢，客流沒有增長不說，反而讓佛山地鐵背上了沉重的運營負擔。

除了收入結構的問題之外，佛山地鐵建設進度實在太慢了，雖然佛山地鐵的規劃圖十分宏偉，直接規劃了22條地鐵線路，可是這些線路絕大部分都處在圖紙階段。

再看看鄰居廣州和深圳，地鐵建設速度至少是佛山的幾倍以上，所以佛山地鐵根本就沒有拿穩自己的先手優勢，不完整的地鐵網又怎么可能承載起千萬人口的出行需求呢？

如果地鐵連城市基本的出行都解決不了，賺錢更是異想天開，佛山又是典型的制造業重鎮，勞動力主要集中在工廠和工業區，這些地方離地鐵線路很遠。

產業結構的特點在某種程度上也制約了地鐵的效益，這就導致地鐵開通了不少，想坐地鐵的廠哥廠姐們卻依然需要騎著電動車滿街跑。

再加之地鐵線路間不夠緊密的換乘網絡，順暢的公共交通體驗自然打了折扣，所以未來的佛山地鐵要想盈利，怕是不僅要在硬件建設上下功夫，也得把配套政策和發展節奏跟上，否則一邊花錢燒錢，一邊客流量卻在打水漂，這種局面就是個死局。

結語

其實佛山地鐵面臨的問題并不難，只要仔細分析問題的本質就已經非常清楚了，要想避免地鐵長期做虧本買賣，必須要改變單一依賴票務的路子。

作為一個擁有千萬級人口的地級市，佛山地鐵的未來還是光明的，地鐵只要運營得當就可以轉變為一塊城市的吸金磁鐵，只有做到了收入多元化和提效降本的結合，才能真正讓佛山地鐵擺脫這種建得越多虧得越狠的怪圈，這筆經濟賬還得早早算清楚。