今天，“車圈”最大的新聞，莫過于“寧王”——寧德時代（300750.SZ/03750.HK）在香港聯合交易所主板正式掛牌上市的消息。

寧德時代此次港股上市，全球發售股份總數為綠鞋前1.35億股，發行價格為263.00港元/股，是近年來港股市場規模最大的IPO項目之一。或許是資本市場對“寧王”過于期待，以至于其港股上市的過程啟動到完成僅用時128天，投資者更是涵蓋了來自15個國家和地區的主權基金、產業資本、長線機構、保險資金及多策略基金等。

一家供應商掛牌港股的消息，卻能在“車圈”卷走無數流量，這是我入圈五年也未曾經歷過的現象，即使強如博世、采埃孚以及大陸這種行業領頭羊，也從未享受過如此待遇。

那這種一反常態的現象背后，究竟代表了什么？

正如寧德時代董事長兼CEO曾毓群在上市儀式上說道：“寧德時代不只是一家電池零部件制造商，也是系統解決方案提供者，更致力于成為一家零碳科技公司。“在此之前的活動還曾提到，“我們不是電池制造者，而是新能源開拓者（參數丨圖片）。”

從曾毓群的話語中，你們品出了什么？我感受到的是，汽車供應商內心不甘人后、想擁有“姓名”的吶喊。

事實上，想要擁有姓名的又何止一個寧德時代呢？

剛剛過去的2025上海車展，Momenta的展臺在一眾整車廠的展臺中顯得格外扎眼，以獨立展商身份參展的它，出現在用戶口中的頻次遠高于以往傳統供應商，甚至除了主賣輪胎的幾大品牌外，類似于博世、愛信、摩比斯、加特可等供應商，許多人可能在賣車時也未曾有所耳聞。不光是Momenta，同樣高頻次出現的還有地平線、黑芝麻等，最出名的當然還得數“華為”，甚至許多人都可能忘了，華為并不“造車”。

是的，無論是上海車展上顯著增加的供應商身影，還是無數供應商都將“To C”視為下一步戰略的方向，都在告訴我們：傳統供應商居于幕后的時代正淪為過去，供應商正在努力來到幕前，讓更多用戶看到！

為什么供應商集體被逼上梁山？

我想如今從事汽車媒體行業的每個人都有感觸，當汽車邁入智能化時代，“汽車是怎么跑起來”都沒搞明白的科技媒體，對著車內屏幕一通滑便可以分走原本屬于垂類媒體廣告費時，答案或許已經明朗：原本的利益分配模式被打破，供應商的利益空間被壓縮，同時又有華為這樣的企業破局，讓供應商看到了“甲方爸爸”的話語權也并不絕對，催生了他們尋求更大利益空間的欲望。

就像如今也有不少汽車博主、媒體開始跨界科技圈一般，供應商也想尋求汽車產業鏈上的利益重新分配。

沒錯，利益就是商業世界的第一準則。

燃油車時代，選車看三大件，也并非看供應商，而是看排量、功率，看是DCT，還是AT等等方面，而決定這些選項的決定權多數握在主機廠手中，由他們定義目標受眾、產品定位，在決定選用何種標定、何種零部件。

而智能化時代，相較于以往，軟件、芯片和電池等成為汽車的核心競爭力，用戶選車還需要參考是否為高通驍龍芯片、座艙系統是誰開發。

而這些東西的好壞在用戶心中又有著一本明確的賬。以寧德時代舉例，在電池領域，它就是用戶心中加分項的存在，而華為在智能駕駛技術、智能座艙方面，對于用戶使用習慣和需求的理解，以及在智能化底層架構上的強大技術實力和創新能力，賦予了它獨一無二的競爭力，且是通過自身大量研發資源投入而獲得，給誰不給誰、優先給誰等做法甚至都可以直接決定一款新品的銷量好壞，手里握著較以往更多的話語權，自然以往的利益分配模式也必須得改寫。

就像你是個打工人，以往你是公司“小透明”，隨時可以被替代，自然工資由公司所掌控，效益好多給你點，效益不好就少給你點，但突然有一天，你掌握了公司最大的客戶，客戶還就跟著你走，那你是不是也得想著重新談談工資的問題，畢竟公司的命脈掌握在你手里。

汽車供應鏈關系由傳統的垂直分層“鏈式關系”向“網狀共生”的新型關系演變。供應商不再只是提供單一零部件，而是整套解決方案，甚至直接參與整車的開發和定義，話語權更多，也意味著利益需要重新分配。

當然，除了這一原因外，或許還有不得不為的被動防御。

如今汽車市場的“價格戰”想必早已不是新聞，大廠瘋狂追求全覆蓋的垂直產品鏈，盡可能壓價格，以保證自己的核心競爭力，但對于沒有能力完全自產自研的中小主機廠而言，保證自己仍在牌桌之上的唯一手段就是壓縮自己的利潤空間，而背后的供應商們自然也受到沖擊。當市場都有肉吃的時候，肥瘦或許無所謂，但市場進入你死我活的白熱化階段，那處于食物鏈最底層喝湯都難的供應商又怎能不思考新出路？其中最直接的路徑便是提升自身產品的競爭，包括但不限于更能討好用戶的產品、利用規模效應實現降本、控本的效果，而這意味著它們不得不走到幕前了解用戶、塑造自身品牌。

無論出自是維系自身話語權的必要，還是保證產品競爭力始終在線的目標，供應商都必須要從幕后轉向臺前，跳過主機廠直接了解用戶、看清市場。

主機廠又該面臨什么樣的定位轉變？

供應商站到臺前，掌握話語權，也意味著主機廠的地位受到沖擊，依靠大牌供應商名號賣車的另一面，就是主機廠淪為傀儡，生殺大權掌握在供應商手中，顯然，絕大多數主機廠很難受接受供應商成為懸在頭頂的一把達摩克里斯之劍，這也是業內爭論已久的“靈魂”問題。

如何強化自身地位、避免成為“傀儡”？是每一家主機廠，尤其是中小主機廠避免面對和解決的難題。

如果單純扯什么呼吁行業停止“價格戰”之類說法，我想這一篇幅都沒有存在的必要，畢竟大廠垂直整合已成既定事實，任何一家企業也不可能輕易放棄已經到手的價格競爭力，更何況是說服那么多大廠一同放棄，無異于癡人說夢。

通常商業競爭中約束合作雙方都全力以赴的手段，便是交叉持股，建立更深層次的合作伙伴關系，“命運共同體”“利益共同體”，在商業世界是最牢不可破的關系。

要想讓主機廠和供應商綁在同一根繩上，最簡單的辦法或許也是如此，首先便是建立長期的合作關系，明確雙方的權利和義務，建立互信機制，減少短期利益沖突，基于風險共擔和利益共享；甚至是不能眼睜睜看著供應商自己塑造核心競爭力，而是共同、合作參與其中，開展技術研發項目，以此鼓勵供應商投入更多的資源進行技術創新，提高產品的性能和質量。關鍵時候甚至可以與關鍵供應商建立聯合研發團隊，共同攻克技術難題，加速產品的研發和落地，以維持產品競爭力，同時跟上乃至主導市場節奏。

當然還有最為核心的部分在于，保證船上每一個人的利益，以往“甲方爸爸”的思維模式應被舍棄，轉而替代的是，在多維度充分考慮供應商的成本和利潤空間。正如特斯拉對外事務副總裁陶琳此前強調的：“特斯拉的成功不僅僅是依賴低成本，而是依靠與供應商的共生共贏和持續的技術革新。”

若有固定的利潤空間，供應商真的還會爭奪主角位置嗎？或許有些還是會，但甘做“綠葉”的也絕不會少。

另外一部分便是，供應商在To C的方向上始終還是不及主機廠，而車是用來開的本質決定了，主機廠過去觀察、了解用戶的經驗依舊有效，且供應商難以在段時間內迎頭趕上，而這便是主機廠塑造品牌力、造標準的機遇所在。

同樣的供應商、零部件，在燃油車時代，可以在不同主機廠的手里造出完全不同的兩款產品，而在智能化、電動化時代，這種規律也并不會改變，而這考驗的是一家主機廠對于自身需求、用戶需求的精準把握以及整合資源的體系力，而這些才是未來主機廠，尤其是中小主機廠真正的“靈魂”，就像是最近上市的東風日產N7、廣汽豐田鉑智3X，它們先是日產、豐田，而后才是各種自主領先的供應商。

除此以外，還有設計等差異化競爭路線，也可以成為主機廠破局的關鍵，例如同樣的供應商、零部件打造的產品，有些廠商就是可以帶來更好的實用性，譬如更低的風阻系數、更低的能耗表現以及更高級的美感等。

正如吉利汽車集團副總裁陳政此前所提到的：“設計是品牌的翻譯官”，如何通過設計詮釋好理解、愿意共情的品牌理念，從而成就難以攻破的品牌力護城河，這才是供應商體系從鏈式走向“網狀”的大背景下，主機廠維持自身主導地位、將供應商釘死在“加分項”位置的核心所在。

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