中國鐵路網(wǎng)遙遙領(lǐng)先，截至2025年運營里程突破17萬公里，其中高鐵超過5.3萬公里，差不多能繞地球赤道4圈多！

但在如此發(fā)達的鐵路系統(tǒng)，每年卻產(chǎn)生超過百萬噸廢舊鐵軌。更令人驚訝的是，這些價值連城的金屬不是回爐重鑄，而是就地掩埋！就算廢品回收，也是很大一筆錢。

為何不選擇回收重鑄？為何要就地掩埋？這是不是白白浪費資源？

數(shù)量驚人的退役鐵軌從何而來？

先來看一組數(shù)據(jù)：根據(jù)最新的交通強國五年行動計劃，到2027年，中國鐵路總運營里程將達到17萬公里，其中高鐵線路5.3萬公里，普鐵線路11.7萬公里。這是什么概念？如果把所有鐵路連接起來，差不多可以繞地球赤道4圈多！這樣龐大的鐵路網(wǎng)絡(luò)，自然會產(chǎn)生大量的廢舊鐵軌。

鐵軌不是永久性的建筑材料，它們也有"壽命"。根據(jù)鐵路部門的數(shù)據(jù)，普通鐵軌的使用壽命約為20年左右，而在一些特殊地區(qū)，比如青藏高原這種極端環(huán)境下，鐵軌的更換周期甚至縮短到了4-5年。2025年春運剛剛結(jié)束，西南地區(qū)的寶成鐵路、成昆鐵路等多條干線就啟動了大修計劃，僅此一項就計劃更換鋼軌140余公里。

我國主要繁忙干線和新建客運專線采用的是60kg/m的鋼軌，顧名思義，這種鋼軌每米重約60公斤。一公里的雙軌道重量就達到了120噸。按這個計算，140公里的鐵軌更換工程將產(chǎn)生約16800噸廢舊鋼軌！而這僅僅是一個區(qū)域的一次大修而已。

除了正常的老化更換外，鐵軌的報廢還有其他原因。比如，隨著列車速度的提高，對鐵軌的質(zhì)量要求也越來越高。原本用在普通線路上的鐵軌，可能無法滿足高鐵線路的要求，需要更換更高標準的產(chǎn)品。此外，自然災(zāi)害、意外事故等因素也會導(dǎo)致鐵軌提前退役。

總而言之，中國鐵路網(wǎng)絡(luò)如此龐大，產(chǎn)生大量廢舊鐵軌是必然的結(jié)果。據(jù)保守估計，中國每年產(chǎn)生的廢舊鐵軌重量超過百萬噸。這些"退休"的鐵軌去哪了？為什么不能像其他金屬一樣回收利用？

鐵軌不是普通鐵

很多人會想當(dāng)然地認為：鐵軌不就是鐵嗎？回爐重鑄不就完了？其實，這里面的學(xué)問可大了。

首先，鐵軌根本就不是純鐵制品，而是一種特殊的合金鋼。為了滿足高強度、高韌性、耐磨損等苛刻要求，鐵軌在制造過程中加入了多種金屬元素，如錳、碳、硅、鉻等。這種特殊合金配比是經(jīng)過精確計算的，以確保鐵軌能夠承受列車持續(xù)的重壓和沖擊。

當(dāng)這些特殊合金鋼制成的鐵軌退役后，如果想要回爐重鑄，就面臨著第一個大難題：成分復(fù)雜。普通鋼鐵廠根本不具備處理這種復(fù)雜合金的能力。要想重新熔鑄成合格的鐵軌，需要專業(yè)的電爐煉鋼設(shè)備，而這種設(shè)備造價高昂，操作也極為復(fù)雜。

考慮到當(dāng)前新鐵軌的制造成本，如果再加上廢舊鋼軌的清理、拆解、運輸、重熔等環(huán)節(jié)的成本，經(jīng)濟上根本不劃算。

其次，鐵軌通常長達幾十米，重達數(shù)噸，運輸難度極大。尤其是在一些偏遠山區(qū)的鐵路線，要將這些龐然大物運出來本身就是一項艱巨任務(wù)。

即使克服了上述困難，成功地將廢舊鐵軌重鑄成新鐵軌，也面臨一個重大問題：安全性無法保證。鐵軌不是普通的金屬制品，它關(guān)系到列車運行安全和乘客生命安全。合金鋼在經(jīng)過多次熔鑄后，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)和性能會發(fā)生變化，硬度、韌性都會有所下降。用這種材料制造的鐵軌，能否達到嚴格的安全標準，實在令人擔(dān)憂。

那么，退役的鐵軌真的就只能埋掉了嗎？當(dāng)然不是！鐵路部門對廢舊鐵軌有一套完整的分類處理機制。

從就地掩埋到別樣利用

其實，并不是所有退役的鐵軌都會被埋掉。根據(jù)磨損程度的不同，廢舊鐵軌會有不同的命運。

首先，那些磨損不太嚴重的優(yōu)質(zhì)鐵軌（尤其是從高鐵線路退役下來的）會被送到鐵路部門專門的儲存場所或倉庫保管。經(jīng)過一系列的檢測和修復(fù)后，它們可以"降級使用"，被重新安裝在對標準要求不那么嚴格的普通線路上。這種"高配降低使用"的方式，既保證了安全，又提高了資源利用率。

其次，磨損較為嚴重但仍有使用價值的鐵軌，會被加工成各種鐵路維修工具或五金工具，如鋤頭、鋼鎬、甩錘等。這些工具雖然不再擔(dān)負列車運行的重任，但在各個工地上依然能發(fā)揮余熱。

那么，為什么還有一部分鐵軌會被選擇就地掩埋呢？原來，這并不僅僅是一種無奈之舉，而是有其特殊的考量。

最典型的例子就是青藏鐵路。青藏高原是典型的高寒凍土區(qū)域，環(huán)境極為惡劣。這里的鐵軌長期承受極端溫差和強烈的紫外線輻射，導(dǎo)致軌道表面銹蝕嚴重，內(nèi)部應(yīng)力裂紋頻發(fā)，使用壽命大大縮短。更重要的是，這里的凍土在夏季會出現(xiàn)融化現(xiàn)象，容易導(dǎo)致路基下沉和鐵軌變形。

在這種情況下，鐵路部門采取了一個巧妙的解決方案：將廢舊鋼軌就地掩埋在新鐵軌下方，作為路基的額外支撐和加固層。這些埋在地下的鐵軌能夠有效提升路基的抗壓能力，避免地基塌陷和開裂，從而延長新鐵軌的使用壽命。這種"鐵軌墊鐵軌"的做法，實際上是一種變廢為寶的智慧。

當(dāng)然，在像青藏高原這種生態(tài)環(huán)境脆弱的地區(qū)，鐵軌掩埋的選址和處理方式需要更加科學(xué)嚴謹，以避免對環(huán)境造成不良影響。鐵路部門通常會采取防腐、防滲等措施，確保地下水和土壤不會受到污染。

特別要注意的是，鐵軌雖然不能私自買賣（它們是國有財產(chǎn)），但在官方的合法渠道下，一些廢舊鐵軌確實會進入循環(huán)利用的軌道。鐵路部門會通過規(guī)范的招標程序，將部分廢舊鐵軌交由專業(yè)的回收企業(yè)處理，這些企業(yè)需要具備相應(yīng)的資質(zhì)和環(huán)保手續(xù)。

隨著中國鐵路技術(shù)的不斷進步，新型鐵軌的使用壽命可能會延長，材料的可回收性也會提高。這意味著未來產(chǎn)生的廢舊鐵軌數(shù)量可能會減少，而回收利用的比例則會提高。

從另一個角度看，中國鐵路網(wǎng)每年更換如此多的鐵軌，也反映了我國對鐵路安全的高度重視。寧可提前更換、確保萬無一失，也不愿冒險使用接近壽命極限的鐵軌，這種態(tài)度值得肯定。

總之，廢舊鐵軌的處理是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及技術(shù)、經(jīng)濟、環(huán)保、安全等多個方面。就地掩埋只是眾多處理方式中的一種，而且在特定情況下有其獨特的合理性。隨著技術(shù)的進步和管理的完善，我們有理由相信，未來廢舊鐵軌的資源化利用率會越來越高，實現(xiàn)真正的變廢為寶。