面對歐盟對中國純電動車揮舞的關稅“大棒”，中國車企依靠插混車型在“夾縫”中突破封鎖，迎來“逆勢”增長。

根據Dataforce追蹤的中國企業銷量數據，今年一季度，中國車企在歐洲的插電式混合動力車（PHEV）銷量同比暴漲近4倍，展現出強勢的增長勢頭。而領克08 EM-P、比亞迪Seal U等明星車型，正在歐洲市場獲得越來越高的關注度。

插混車型的“逆勢”增長，讓中國車企看到了關稅高墻下的新機會。比亞迪、奇瑞、領克等正在積極調整在歐洲的戰略布局，意圖推出更多的插混車型。

隨著歐盟政策導向從開放包容、積極鼓勵，逐漸轉變為傾向本土產業的保護姿態，我國自主汽車企業也在積極主動出擊，通過開展本地化生產、推動品牌破圈等一系列策略來從容應對。

行業人士認為，從長遠視角審視歐盟的碳排放政策，純電動車型無疑將在未來的歐洲汽車市場中脫穎而出，成為市場的主流選擇。

如今，“插混東風”吹進歐洲，這場歐洲車市“大航海”，中國車企將駛向何方？

插混，在歐洲市場“狂飆”

根據歐洲汽車制造商協會發布的數據，今年前三個月，歐盟新車注冊量同比下降1.9%。整體來看，傳統燃油車份額大幅萎縮，而電動車和混合動力車市場占比持續擴大。

數據顯示，純電動汽車一季度注冊量增長23.9%，達到41.3萬輛，占總市場份額的15.2%，較上年同期的12%有所上升。

值得注意的是，根據Dataforce追蹤的中國企業銷量數據，從車輛動力類型來看，今年第一季度，中國車企在歐洲的純電動汽車銷量增幅接近3成，與歐洲整體純電動汽車市場增速相當。相比之下，插電式混合動力車銷量同比暴漲近4倍，油電混合動力車和汽油車銷量同比增長100%。

圖片來源：奇瑞汽車

整體來看，中國車企在歐洲銷售的新車中，純電動汽車占比有所下降，而插混車、混動車和汽油車的占比則有所提升。不過，插混車型在歐洲市場的“逆勢”增長，離不開關稅這一背后推手的影響。

2024年10月，在對中國電動汽車征收為期五年的反補貼稅進行投票后，歐盟委員會對中國汽車企業征收關稅。根據此前歐盟委員會公布的信息，上汽、吉利和比亞迪三家車企面臨的加征關稅稅率分別為35.3%、18.8%和17%。

值得注意的是，這些關稅將在歐盟標準的10%汽車稅之上征收。疊加來看，上汽將被征收45.3%的關稅，吉利和比亞迪將分別被征收28.8%和27%的關稅。

如此一來，在歐洲銷售一輛純電動汽車與插電式混合動力汽車，需要繳納的關稅差距很大。拿比亞迪來說，在歐盟銷售純電動汽車需繳納27.5%的關稅，而插電式混合動力汽車只需繳納10%的關稅。更直觀點看，比亞迪在德國銷售的每輛Atto 3純電動汽車需繳納關稅10257歐元，而Seal U插電式混合動力汽車只需繳納3999歐元。

如今，比亞迪和零跑汽車等車企已經調整其歐洲戰略，以適應歐盟關稅以及歐洲電動汽車大規模普及速度低于預期。

研究機構Rho Mation稱，比亞迪、奇瑞等車企正在歐盟銷售更多插電式混合動力汽車。今年3月，這兩個品牌在歐盟分別售出了3269輛和757輛插混汽車。而2024年7月臨時關稅首次實施時，這兩個品牌的插混銷量幾乎為零，如今增長勢頭可謂迅猛。

與此同時，一些插混明星車型也開始在歐洲涌現。比如，領克08 EM - P以WLTP工況下200公里純電續航、綜合續航1400公里的卓越性能，即使售價達5.3萬歐元仍受到消費者追捧。比亞迪Seal U（宋PLUS（參數丨圖片） DM - i海外版）則憑借3.5萬歐元的價格及超千公里續航，單月銷量突破2281輛，成為歐洲最暢銷的中國插混車。

產品競爭力，受消費者認可

歐洲，是中國汽車尤其是中國新能源汽車“出海”的重要目的地。

4月1日，歐盟發布2024年歐盟汽車行業貿易數據，中國以127億歐元進口額成為歐盟汽車進口最大來源國，歐方稱，2019—2024五年間，歐盟自中國進口汽車增幅高達1591.3%。

根據中國海關數據，2023年，中國向歐盟出口的純電動乘用車（包括二手車）已經達到48.2萬輛，占中國電動汽車出口總量的45.1％。

如今，歐盟委員會執意揮舞“關稅大棒”，將使中國汽車“出海”歐洲面臨“地獄級”難度。

不過，根據歐盟委員會的相關文件，被調查以及被加征臨時反補貼稅的產品，均為9座以下的純電動乘用車（包括帶有增程器的車型），并不包括混合動力汽車和插電式混合動力汽車。

圖片來源：上汽集團

不受上述關稅政策影響的插電式混合動力車，在歐洲的銷量出現了較大幅度增長，也在一定程度上推動中國車企整體在歐洲的銷量增長，進入2025年，中國車企在歐洲的表現持續回溫。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，這主要是因為純電動汽車代表汽車行業的未來，歐盟將插混視為過渡性技術；再加上中國出口歐洲的新能源汽車，絕大部分都是純電動汽車，因此插混車、混動車現階段并未被針對。

關稅政策在一定程度上成為了中國車企在歐洲市場加大插混車型布局的助推器。此外，價格競爭力仍是中國品牌最具殺傷力的武器。

電池成本下降、車企歐洲本地化生產等舉措，正在進一步壓縮插混車型的成本，使得中國插混車能夠實現“低價高配”的競爭力。以海豹DM - i為例，35900歐元起售價較同級大眾Tiguan PHEV低700歐元，價格競爭力突出，推動了經銷商積極引入比亞迪DM - i系列等插混車型。

根據市場研究機構Escalent在法國、德國、意大利、西班牙和英國五國對1600名消費者的調研顯示，72%的新車買家認為中國車應該比傳統品牌便宜。然而，三分之一的受訪者表示，只要中國品牌比主流品牌便宜11%至20%，他們就會考慮購買。甚至有10%的消費者稱，僅10%的價格差就能打動他們。

歐盟對中國產純電動汽車加征關稅，不僅給中國車企帶來了沖擊，政策的不確定性也影響了歐洲消費者的購買情緒。

此前中國與歐盟啟動電動汽車價格承諾談判，期望以市場化機制替代歐盟對華電動汽車征收的反補貼稅。4月10日，歐盟委員會宣布與中方達成共識，同意立即開展電動汽車價格承諾談判，以設定最低價格來取代反補貼關稅的方案。該消息一出，當地消費者的觀望情緒大幅消散。

長遠之計，需本地化應對變革

根據歐盟最新排放法規，2025年各車企的平均CO?排放必須控制在各自目標范圍內。例如MG的目標為95.7克/公里，但其第一季度的實際排放值超標15克。奇瑞的情況更加嚴峻，其車隊排放超標高達47克，遠超其94克/公里的標準。因此，行業人士認為，插混現在是緩兵之計，長遠看還是要靠本地制造和高比例純電。

在2025年上海車展上，零跑汽車已經透露，希望2026年年中在歐洲實現本土化落地。零跑汽車相關負責人表示，目前歐洲還在做最終的選址決策階段，西班牙是重點考慮的一個地方。據悉，此前西班牙首相接見了中國十多個企業家，但是唯一單獨接見了零跑和奇瑞兩家整車工廠。

圖片來源：奇瑞汽車

比亞迪也在積極推進在匈牙利的新工廠，計劃于2026年投產；奇瑞正在法國和意大利洽談組裝線項目；上汽MG也計劃歐洲建廠。

事實上，進入2025年，國內多家車企已經加快了在歐洲市場布局的步伐，不僅攜多款車型在歐洲召開發布會，并宣布了在歐洲市場的戰略規劃，多家車企還將各研發、設計、生產等多個環節供應鏈扎根歐洲。

3月21日，長安汽車召開歐洲品牌發布會，發布了三大品牌：面向主流大眾家庭型用戶的移動生活家品牌CHANGAN（長安），聚焦年輕態用戶的科技時尚品牌DEEPAL（深藍）、以及面對高凈值人群的智能電動品牌AVATR（阿維塔），9款新車亮相德國。

作為深化“出海 2.0”戰略發展布局的重要一步，小鵬汽車已經正式對外宣布進軍波蘭、瑞士、捷克、斯洛伐克這四個歐洲國家的市場，多款車型計劃2025年二季度于上述四國市場正式開啟銷售。

小鵬汽車分別與汽車分銷領軍企業 Inchcape、歐洲知名經銷商集團Hedin集團簽署官方代理合作協議。根據協議，Inchcape將負責波蘭市場的進口及全國分銷業務，Hedin集團則將全權負責瑞士、捷克、斯洛伐克市場。

今年4月，比亞迪旗下豪華汽車品牌——騰勢品牌，宣告進入歐洲市場，加速業務國際化進程，并預計兩年內將進入數十個歐洲國家。

此外，小米已經在德國慕尼黑設立汽車研發中心和設計中心，該團隊以管理層與資深技術專家為主；理想德國研發中心也已經在慕尼黑開業，是其首個海外研發中心；蔚來則在慕尼黑建造造型設計中心，旗下螢火蟲品牌計劃2026年出海，在中國和歐洲同步上市。

歐洲汽車市場，對中國車企出海的戰略意義不言而喻。小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地曾表示，歐洲市場是除中國以外最重要的電動車市場，如果看新能源滲透率，以及電動車技術可用性，歐洲僅次于中國，歐洲電動車市場在快速增長，滲透率越來越高。要在歐洲這樣的大市場成為領導者，必須更加本地化。

突圍之后，博弈剛剛開始

在今年3月底舉行的中國電動汽車百人會論壇上，德國Agora交通轉型智庫執行主任克里斯蒂安·霍克菲爾德指出：“整體來看，電動汽車在歐洲價格較高，現在歐洲市場沒有多少經濟實惠的小型電動汽車。而且，不像中國市場，歐洲電動汽車市場缺乏充分競爭，不利于激發本土企業的創新活力和潛力。”

他認為，解決上述問題需要更多合作，也需要中國品牌、中國供應商到歐洲推進本土化，帶來更多全新車型，填補新的細分市場空白。

放眼全球車市，中國插混車型的出口量連年激增。蓋世汽車研究院數據顯示，2024年，中國車企插混乘用車出口量為24.9萬輛，較上一年同比增長5.4倍，占新能源出口量提升為32%。

歐洲市場的現實需求也為插混車型的普及創造了較為有利的條件。盡管近年來歐洲在充電樁網絡建設上取得了長足進展，但不同地區之間仍存在較大差異，這使得部分消費者對純電動車的續航和充電便利性存在顧慮。

圖片來源：MG

插混車型既能在短途市區出行時享受電動驅動的環保優勢，又能在長途行駛中依靠內燃機提供穩定動力，從而實現了電動與燃油之間的平衡。

在關稅“風暴”中，中國車企正在針對歐洲市場結構做出調整。據悉，5月6日，歐洲版本領克08EM-P大規模下線后從上海港啟航，發往比利時、德國、瑞典等歐洲核心市場。領克08EM-P是歐洲首款純電超過200公里的高端插混車型，售價高達40萬人民幣，計劃2025年6月在歐洲交付。

據路透社報道，比亞迪計劃于2025年在德國市場推出兩款新的插電式混合動力（PHEV）車型。這是其為滿足歐洲消費者的多樣化需求，并為尚未準備好購買純電動汽車（EV）的客戶提供替代方案的戰略的一部分。

有行業人士認為，對那些在風暴中挺過來、找準節奏的中國車企來說，插混的逆勢增長，或許不是一場臨時的應變，而是一條通往全球競爭力的新路徑。不過，中國品牌在歐洲的“插混突圍”只是階段勝利，真正的博弈剛剛開始。

從全球來看，中國已經站在全球智能汽車技術的最前沿。然而，當前全球各地監管標準未明，很多市場尚未完全擁抱輔助駕駛，因此，對于中國車企來說，要想之后能夠搶占先機，還需做好準備。

拿小鵬汽車來說，面對法規的遲滯，采取分三步走的策略并等待風口：第一步配置硬件，第二步確保軟硬件可以升級，第三步等待法規。這也就意味著，一旦市場放開，小鵬汽車有希望搶先做先行者，拿下海外市場。

小結：在歐盟政策轉向本土保護的大背景下，中國自主車企在歐洲車市的突圍之路充滿挑戰與機遇。插混車型憑借關稅優勢、價格競爭力以及滿足市場現實需求等因素，在歐洲市場實現“逆勢”增長，成為中國車企應對歐盟關稅政策的有效策略。然而，這僅僅是階段性的勝利，真正的博弈才剛剛開始。中國車企需將目光放長遠，在把握插混車型過渡階段機遇的同時，同步加快純電技術的研發與創新，積極推進本地化生產布局。如此，方能在歐洲市場的長期變革中站穩腳跟，提升全球競爭力，實現中國汽車產業在海外市場的可持續發展。