記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

關(guān)稅與貿(mào)易壁壘并沒有阻止中國汽車品牌出海的勢頭。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，1-4月中國出口了64.2萬輛新能源汽車，同比增長52.6%，其中插混汽車出口21.2萬輛，同比暴增1.5倍。盡管歐盟等地區(qū)對中國汽車的關(guān)稅一再加碼，中國還是連續(xù)兩年成為“世界最大汽車出口國”，甚至在一季度比亞迪的出口銷量同比翻倍。

在中國電動汽車被西方媒體冠以“廉價(jià)”的標(biāo)簽后，大眾對其海外買家的印象停留在“經(jīng)濟(jì)能力有限”上，但事實(shí)并非如此。

電廠翻閱了海外論壇Reddit上大量有關(guān)“中國電動汽車”的用戶發(fā)言，發(fā)現(xiàn)許多中國電車是先以網(wǎng)約車或者出租車的形態(tài)首先出現(xiàn)，另外，許多中產(chǎn)或富裕的家庭也出于各自特別的原因購入了中國電車。

一些海外用戶察覺到了西方媒體話術(shù)中的“廉價(jià)”陷阱，發(fā)覺中國電動汽車的低價(jià)被夸大了，實(shí)際上是在一個(gè)合理的價(jià)格區(qū)間，并且他們樂于接受價(jià)格稍高但質(zhì)量過硬的中國車。更特別的是，“中國汽車”的定義也在熱烈討論中變得模糊。

什么樣的海外用戶在買中國電動汽車？

出租車公司是中國電車的忠實(shí)買家。在國內(nèi)，比亞迪、埃安等新能源品牌初期想在市場起量，常常是和出租車、網(wǎng)約車公司批量簽單，這樣的方式在海外也被復(fù)刻。

例如據(jù)FleetCar.ie報(bào)道，最新數(shù)據(jù)顯示，名爵汽車已在愛爾蘭商用車隊(duì)中占據(jù)榜首位置，其MG5和MG ZS車型也在愛爾蘭十大最受歡迎出租車電動汽車中占據(jù)突出地位。

比亞迪對此更是熟門熟路。去年年底，比亞迪與東南亞最大的網(wǎng)約車公司 Grab 簽署了電動汽車供應(yīng)合作伙伴關(guān)系，為東南亞各地的 Grab 司機(jī)提供5萬輛優(yōu)惠價(jià)格的比亞迪并延長電池保修，合作涉及印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、新加坡、泰國和越南等國家。

此前在2024年7月，美國網(wǎng)約車公司Uber宣布與比亞迪建立多年期戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，旨在將10萬輛比亞迪全新電動汽車引入全球主要市場的Uber平臺。

Reddit上來自各國的網(wǎng)友紛紛表示：“比亞迪最初在愛爾蘭的出租車司機(jī)中引起了轟動”、“我在愛爾蘭，我們看到路上出現(xiàn)了不少名爵和比亞迪，值得關(guān)注的是名爵出租車的采用數(shù)量”、“紅旗在冰島只有一款車型 E-HS9，但就其價(jià)格而言，它出奇地受歡迎，我還看到過幾輛被用作出租車”、“大約一年半前，新西蘭一家汽車共享公司將大部分車輛換成了比亞迪 Atto 3”……

在海外的個(gè)人買家中，想買電動汽車又注重性價(jià)比的用戶占多數(shù)。一位印尼的五菱Air EV車主講述：“擁有這輛車真是省了很多錢。以前我開燃油車上班，每月的燃油費(fèi)是 200 美元，現(xiàn)在我只需要支付 20 美元的電費(fèi)。此外還有政府補(bǔ)貼，我每年只需要支付1美元的稅，而燃油車的稅是 400 美元。”

“我為什么不換輛更大的電動車呢?價(jià)格。我的Air EV花了1.5萬美元，第二便宜的電動車是五菱繽果，售價(jià)2萬美元。由于我是一個(gè)單親爸爸，有兩個(gè)孩子，其中一個(gè)需要特殊照顧，我已經(jīng)要打三份工來維持這一切。所以，每漲1000美元對我來說都是一座巨大的山。不過，我仍然感激我的五菱。我沒那么喜歡它，但它是目前我能擁有的最好的。”

追求性價(jià)比的用戶中也不乏有經(jīng)濟(jì)條件較好的，比如一些富裕的家庭會選擇中國電動汽車作為他們孩子的第一輛車。

據(jù)出行一客報(bào)道，上汽澳大利亞公司財(cái)務(wù)經(jīng)理季藝指出，盡管MG 3是名爵系列里面最便宜的車，但它的客戶群體是所有系列的客戶群體里最高端的，多為經(jīng)濟(jì)優(yōu)渥的父母為子女購置首車，其家庭常用座駕多為奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌。

這是因?yàn)樵诎拇罄麃啠{照考核漫長又嚴(yán)苛，名爵以“專注駕駛本質(zhì)”為營銷痛點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)MG 3剔除冗余科技配置的特性，精準(zhǔn)匹配初學(xué)者需求，連續(xù)三年成為最暢銷的“30000澳元以下輕型汽車”。

此外，海外充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)緩慢，在客觀條件下形成了對用戶的篩選，電費(fèi)較低地區(qū)以及能私人充電的消費(fèi)者，更愿意購買中國電動汽車。

一位澳大利亞的名爵MG4和ZS車主表示，澳大利亞的屋頂太陽能普及率位居世界前列，最常見的電動汽車車主是住在郊區(qū)、有太陽能電池板的通勤者。在陽光明媚的日子里，他可以輕松地免費(fèi)給汽車加滿電。他的電池板在夏天可以發(fā)電 50kWh，而兩輛名爵的電池容量都在 50kWh 左右。

“中國電車”不等于“廉價(jià)電車”

“為什么媒體不斷宣揚(yáng)中國電動汽車廉價(jià)的虛假言論？”在Reddit上有這樣一個(gè)熱帖。

帖主“DoubleSteak7564”發(fā)出疑問，無論他走到哪里，都不斷看到這種令人恐慌的敘述：中國制造商正在蠶食歐洲和美國的市場份額，他們提供的電動汽車價(jià)格為 1 萬美元/歐元，而西方同類產(chǎn)品的起價(jià)為 3 萬美元。但如果有人出去尋找這些神奇的廉價(jià)中國汽車，它們似乎并不存在。

“所有這些文章都刻意忽略了一個(gè)事實(shí)：它們比較的是中國汽車的中國價(jià)格和歐洲汽車的歐洲價(jià)格，但西方制造的汽車在中國也同樣便宜。實(shí)際上，對比在同一個(gè)地區(qū)售賣的產(chǎn)品，價(jià)格差異往往在10%到20%之間。例如，比亞迪海豚在英國的起售價(jià)約為2.6萬英鎊，而ID3的起售價(jià)為3萬英鎊。”

這個(gè)疑問引來了許多回帖。其中，網(wǎng)友“NewIllustrator9221”回復(fù)稱，“廉價(jià)”這個(gè)詞暗示中國的汽車比競爭對手差，在某些情況下確實(shí)如此，但這是一種誤導(dǎo)。在電動汽車領(lǐng)域，中國生產(chǎn)的汽車與其他制造商的汽車一樣好，但價(jià)格更低。中國電動汽車擁有更強(qiáng)大、更靈活的供應(yīng)鏈、更好的原材料獲取渠道、更快的開發(fā)進(jìn)度，并且在制造技術(shù)方面處于領(lǐng)先地位。

僅憑價(jià)格低廉是無法賣出高銷量的。例如三菱曾推出過 Mirage，作為一款入門級低價(jià)車，建議零售價(jià) 1.7 萬美元。由于銷量不佳，Mirage于 2024 年停產(chǎn)，“消費(fèi)者根本不想要一輛簡陋的經(jīng)濟(jì)型汽車”。

巴西網(wǎng)友“FeMtcco”講述了他的老板買哈弗H6的故事：“質(zhì)量也很重要，不僅僅是價(jià)格。比如，我老板今年年初試駕了很多車才買了一輛（卡羅拉Cross、吉普指南者、大眾Taos、三菱Eclipse Cross），大眾是最差的，用他的話說，感覺就像個(gè)廉價(jià)的塑料玩具。他差點(diǎn)就想再買一輛指南者，直到長城汽車在他所在的城市開店。他去看了哈弗H6，這輛車的價(jià)格和我列出的其他所有車都差不多，不到5分鐘就決定買下它。哈弗H6的配置差異太大了，它擁有其他車都沒有的功能，而且在將近一年的時(shí)間里，他非常喜歡這輛車。”

事實(shí)上在海外，不僅是低價(jià)位的中國電動汽車受到歡迎，電廠在翻閱Reddit上的相關(guān)話題時(shí)發(fā)現(xiàn)，一些價(jià)格稍高的品牌車型因高質(zhì)量同樣廣受海外車主好評，其中小鵬最為突出。

“我正在考慮買一輛小鵬 G6，它的乘坐體驗(yàn)非常豪華，說實(shí)話，德國同等級別的 SUV 根本就比不上它”、“在澳大利亞，對比Model Y 和小鵬 G6，價(jià)格大約便宜 5000 到 8000 美元，但用同樣的錢買到更好的車”、“小鵬汽車技術(shù)精湛、效率卓越，成本更低。正因如此，我認(rèn)為小鵬汽車雖然名氣不大，但與老牌汽車品牌比亞迪和吉利一樣，是一個(gè)強(qiáng)有力的競爭對手”……

比亞迪也受到贊揚(yáng)：“比亞迪海豹的內(nèi)飾要么與現(xiàn)代Calligraphy級別車型和豐田車型相當(dāng)，要么更勝一籌。我不會說它比寶馬或奔馳更好，但我會說它絕對對寶馬和奔馳構(gòu)成了挑戰(zhàn)，而德國人將越來越難以證明對類似規(guī)格的汽車收取‘雙倍價(jià)格’是合理的”、“比亞迪唐肯定會賣瘋的，它真的很不錯(cuò)，我在哥斯達(dá)黎加見過不少”……

海外用戶眼中，“中國汽車”的邊界并不分明

不論是在關(guān)稅漩渦里，還是在輿論爭端中，“中國汽車”始終是全球的焦點(diǎn)。但事實(shí)上，許多海外網(wǎng)友認(rèn)為，“中國汽車”的定義已然模糊。

例如在歐洲暢銷的沃爾沃和極星，它們誕生于瑞典，后被吉利收購。但許多海外消費(fèi)者認(rèn)為其是瑞典品牌，而非中國品牌。名爵也是同樣，在許多歐洲消費(fèi)者的印象中它是英國品牌，并不了解其早已被上汽收購。

這樣的跨國股權(quán)變更比比皆是，例如誕生于英國的捷豹和路虎，先是被美國的福特收購，后又被賣給印度的塔塔，在大多數(shù)消費(fèi)者印象中仍是“英國車”。在中國車企中也有外國車企注入資本，比如大眾入股小鵬，Stellantis入股零跑。

不只是股權(quán)上的交織，還有生產(chǎn)層面的相通，例如在中國生產(chǎn)的特斯拉，國產(chǎn)化率已經(jīng)超過95%，是中國汽車還是美國汽車？如果是美國汽車，在美國對中國汽車征收天價(jià)稅款時(shí)，最大制造工廠位于上海的特斯拉卻受到重傷。

網(wǎng)友“stav_and_nick”表示：“說實(shí)話，正是因?yàn)檫@些原因，我認(rèn)為‘民族’品牌已經(jīng)不復(fù)存在了。你可能在某個(gè)地方設(shè)立總部，但生產(chǎn)、研發(fā)、融資等等，都是全球性的。一家公司可能更中國化，更法國化，或更美國化，但最終，大多數(shù)公司并不像過去那樣真正‘屬于’某個(gè)國家。”

在一家大型 OEM 廠商工作的“Consistent-Year8707”分享道：如今，零部件和模具的采購遍布全球，參與其中的人員來自世界各地，涉及各個(gè)領(lǐng)域。現(xiàn)在說一個(gè)國家汽車的質(zhì)量比另一個(gè)國家汽車的更好已經(jīng)不再正確，設(shè)計(jì)和零部件性能的變量比產(chǎn)地要多得多。

“我接觸的一個(gè)零部件廠商宣稱是‘美國制造’，嚴(yán)格來說確實(shí)如此。這個(gè)部件是由印度人設(shè)計(jì)的，模具來自韓國，CAE 由巴西人完成，而注塑機(jī)恰好位于美國。”

“我與來自印度、法國、德國、韓國、南美和北美的人員和供應(yīng)商合作。如今，汽車生產(chǎn)已非常全球化。質(zhì)量取決于參與工作的人員和管理層的決策，而不一定取決于產(chǎn)品的原產(chǎn)國。”

他認(rèn)為，當(dāng)中國本土電動汽車進(jìn)入北美市場時(shí)，情況和美國人當(dāng)年批評日本汽車廠商和韓國汽車廠商時(shí)相似，這需要時(shí)間，但最終中國電動汽車也會像其他汽車廠商一樣被接受。