“它要是鬼燈我一定要把它吹滅了，讓這個行業呢，得到健康的發展。”5月23日，長城汽車董事長魏建軍在接受媒體采訪時，說出這句振聾發聵的話。

這并非危言聳聽，魏建軍指出，在持續內卷的市場環境下，部分車企過度追求市值和股價，通過偷工減料、犧牲質量安全的方式進行低價競爭，嚴重威脅行業健康發展和產業安全。此外，一些企業為追求短期利益，不惜破壞商業規則，導致供應商生存艱難、市場秩序紊亂，成為中國汽車產業全球化進程的重大阻礙。

作為中國汽車行業的領軍人物，魏建軍因為多次在公開場合的坦誠發言，讓他被視為“勇敢者”。當前汽車行業已存在種種問題，但大多數企業或為了短期效益選擇順應其中，或對不良現象敢怒不敢言。作為有著高度行業責任感和汽車強國的使命感的企業家，魏建軍一向倡導長期主義發展理念，正因此，他一次次在汽車行業最危險的時候挺身而出，為行業的健康發展振臂高呼。

魏建軍所做的，并非只為了長城汽車自身。面對 “吹滅別人的燈，自己也好不了多少” 的網絡言論，魏建軍坦然地表示：“只要能避免中國制造不被抹黑和遭受重大損失，能讓行業健康發展，我覺得挨兩句罵也值了。”

內卷催生暴雷風險

當汽車行業深陷 “價格戰” 狂歡時，魏建軍始終保持清醒：“我們內部有一個原則，哪怕跌出（產銷規模）前十，我們也要堅持走正確的路。消費者愿意買便宜車這是可以理解的，但大家都虧錢的行業，可持續嗎？”

魏建軍指出，任何商業都需要有利潤，只有賺錢造血持續投入才能得到發展，但純電領域 “賣一輛虧一輛” ，這種怪象背后是資本裹挾下商業邏輯的扭曲 —— 資本套現離場后，產業只剩 “賠本賺吆喝” 的空殼。

當前，持續的內卷已讓汽車行業的發展陷入惡性循環，愈演愈烈的價格戰就是最明顯的例子。據中國汽車流通協會統計，2024年全國乘用車市場中，新能源新車降價車型降價幅度達9.2%；燃油車新車降價車型降價幅度達6.8%；總體乘用車市場新車降價車型的降價幅度達8.3%。

在價格戰的影響之下，整個汽車行業上下游的盈利能力持續承壓。中國汽車工業協會數據顯示，2024年汽車行業利潤率僅為4.3%，較2023年下跌0.7個百分點，遠低于全國工業企業平均6%的水平。據中國汽車流通協會發布的《2024中國汽車流通行業年度報告》，2024年1—11月，新車市場價格戰已致使新車市場整體零售累計損失1776億元。

“有些產品從二十二三萬（元），這幾年一下降到十二三萬（元），什么樣的工業產品能降十萬（元）還得到質量保證？這是絕對不可能的事。”魏建軍指出，部分主機廠在價格戰的壓力下已經偷工減料，威脅汽車的安全、壽命以及可靠性。因此，他建議新能源補貼應服務于行業健康發展，該退出時就退出，國家政策應以推動產業健康發展為核心。

如其所言，當前新能源汽車雖然發展勢頭兇猛，但遲遲難以擺脫盈利難題，無法形成正向循環。梳理國內多家新能源汽車企業的財報可以發現，年虧損數十億元已是常態，盡管一些企業已經成立了十年之久。新能源汽車“賣一輛，虧一輛”的現狀，顯然不符合可持續發展的模式。而為了持續發展下去，一些新能源車企只能繼續舉債，其資產負債率越來越高，產業風險也隨之高企。

反觀全球汽車行業，成熟的國際車企巨頭無一不是將盈利當作企業發展的首要目標。財報數字顯示，豐田汽車2024年財年實現全球營業額48.04萬億日元（約2.4萬億元人民幣），同比增長6.5%；凈利潤為4.765萬億日元（約2376億元人民幣）。有行業對比數字顯示，僅豐田一家車企的利潤總額，就超過了中國前十名車企的利潤總和。

在國內汽車行業，長城汽車是少有的能夠穩定盈利的汽車企業。長城汽車2024年財報顯示，全年實現營業收入2021.95億元，同比增長16.73%；歸母凈利潤126.92億元，同比增長80.73%；扣非歸母凈利潤97.35億元，同比增長101.4%。能夠穩健盈利，是長城汽車堅守的長期主義發展理念使然，也是魏建軍呼吁全行業追求良性發展的底氣所在。

從中國走向全球，是所有中國車企都繞不過去的一道關，而這要求中國車企具備全球化的視野，用全球化的運營理念和全球化的技術路線做支撐。魏建軍指出，電動車在海外市場并非萬能，無法完全替代其他能源形式，應找到最適合的應用場景。他認為，汽車強國需為全球市場提供多元出行解決方案，以全動力技術滿足全球市場需求，真正通過科技解決用戶問題。

不守規則的人不配“上桌”

比價格內卷更危險的，是商業規則的系統性被破壞。魏建軍指出，在市場競爭中，許多企業不遵守商業規則，無底線壓榨供應商。“比如無限度逼使供應商降價，以及拖欠供應商貨款回款將近一年的時間，使供應商的生存環境非常差。”

有行業統計數據顯示，2022年國內上市車企應付賬款平均周轉天數達156天，部分企業超過200天。相較之下，德系和日系車企的應付賬款周期普遍控制在60天以內。

去年，國內某自主品牌車企要求其供應商2025年產品降價10%的郵件曝光，伴隨而來的是供應商對企業降價要求的 “抗議”。類似的案例，在近幾年已經接連發生，汽車行業已經無法忽視隱藏在汽車產業鏈中的現象：整車企業采用多種復雜的設計克扣供應商貨款、延長供應商賬期，把供應商當作“無息資金池”——在如此緊繃的產業鏈資金狀況下，若其中一環出現了問題，將引發難以承受的系統性災難。

此外，為了實現漂亮的銷量數據，以在宣傳中占據有利地位，有的企業開始玩起了“數字游戲”。魏建軍指出，汽車行業還出現了銷售“0公里二手車”的怪象。“‘0公里二手車’本身就是一種亂象，你可以到懂車帝、瓜子、閑魚去看，三四千家在賣‘0公里二手車’。”魏建軍表示。

資料顯示，“0公里二手車”指某輛車雖然被注冊過，但并沒有被使用過或者只在展示廳里展示過，因此稱“0公里”。這些車輛通常會在未被使用前出售給汽車經銷商或者其他汽車銷售商，然后重新銷售給消費者。這類車輛可能存在里程篡改、車況隱瞞等隱患，給消費者帶來多方面危害。

“財務造假者、產品造假者、不誠信的、它就應該倒下，它就不應該在這個‘牌桌’上，就不允許上這個‘牌桌’。” 魏建軍強調，商業規則是產業可持續發展的基石，沒有底線的競爭絕不可取。

從“孤獨前行”到行業共鳴

在中國汽車行業高歌猛進的背景下，魏建軍的批判之聲顯得有些刺耳。多數車企更傾向于報喜不報憂，而魏建軍則選擇勇敢揭露問題，這一“不合群”的姿態讓他被外界稱為“獨行俠”。

但真理總是掌握在少數人手中，前瞻性的判斷在一開始都并不被理解。當前行業的風向已悄然發生轉變，隨著時間推移，魏建軍的觀點正持續被驗證。

當前，整治內卷已是國家政策層面重點發力的方向。此前，高層會議強調“強化行業自律，防止‘內卷式’惡性競爭”。5月20日，發改委新聞發言人李超表示，整治內卷式競爭是大家都非常關注的一件事，當前中國經濟正處于新舊動能轉換時期，新產業、新業態和新模式不斷涌現。當前傳統產業正在加快轉型升級，這個過程中部分行業出現結構性問題，突破了市場競爭邊界和底線，扭曲了市場機制，擾亂了公平競爭秩序，必須加以整治。

許多旨在打破內卷的具體政策得以出臺。例如，供應鏈治理迎來關鍵政策突破。今年3月，《保障中小企業款項支付條例》修訂版本發布，修訂內容主要包括：1. 強化支付責任：明確大型企業需在交付后60日內付款，禁止以第三方付款為前提的條款；2. 完善監管機制：新增“監督管理”專章，細化投訴處理流程和失信懲戒措施；3. 優化中小企業權益保障：允許部分爭議交易中無爭議部分優先支付，并加強融資支持。修訂后的《條例》將于2025年6月1日正式實施。

在國家的號召之下，行業協會也積極行動起來。5月21日，在“2025中汽協會夏季媒體溝通會”上，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒總結了協會對反“惡性內卷”工作的經驗與收獲。多位中汽協相關領導也都在溝通會上強調，在汽車行業轉型的大背景下，自律已經成為行業的關鍵詞之一。據透露，中汽協正在和相關部門聯合進行有關汽車行業競爭的調研。接下來，協會將按照主管部門的指導，積極配合監管部門，持續開展行業自律和規范方面的工作，讓行業競爭秩序回歸到良性軌道。

作為長城汽車的掌舵人，魏建軍不僅關注企業自身的發展，更承擔起了行業責任和社會責任。他的批判性聲音不僅是對長城汽車的鞭策，更是對中國汽車產業健康發展的守護。在政策支持與行業共識下，中國汽車產業終將逐步擺脫內卷與無序競爭，邁向高質量發展之路。在這場推動汽車行業回歸理性、讓“中國制造”贏得全球聲譽的大變局中，魏建軍的堅持，與其說是“忠言逆耳”，不如說是企業家的“本分”。

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