經觀汽車

2025年，新能源車似乎迎來了它的“高光時刻”：市場份額持續上升，新品牌不斷冒出，融資消息層出不窮。然而，在這場看似熱鬧非凡的繁榮背后，卻隱藏著整個行業最大的悖論——越賣越虧。

“賣一輛，虧一輛。”長城汽車董事長魏建軍道出了行業的尷尬現狀。他不反對價格競爭，也理解消費者喜歡便宜車的需求。但他的質疑尖銳且現實：“大家都在虧錢，這樣的市場結構能持續嗎？”

這并非危言聳聽。根據中國汽車工業協會和流通協會的數據，2024年全國乘用車整體新車平均降價幅度達8.3%，其中新能源車型降幅更甚。降價潮帶來的不是擴大利潤，而是整體行業利潤率的下降——2024年行業平均利潤率僅為4.3%，遠低于全國工業企業平均水平。

有業內人士私下交流表示“現在的游戲邏輯是，不拼命推量就沒有融資，不燒錢就拿不到估值。”這讓行業進入了一個危險循環：為了市占率而不斷壓價，壓價導致虧損，虧損導致融資依賴，而資本則倒逼企業進一步壓價。

魏建軍把這一切歸因于“資本裹挾下商業邏輯的扭曲”。“資本套現之后，留下的是一個個賠本賺吆喝的殼公司。

相較之下，國際成熟車企依然將“盈利”作為最高優先級。2024年，豐田汽車全球凈利潤為2376億元人民幣，僅其一家利潤就超過了中國前十家車企利潤總和。而長城汽車2024年的歸母凈利潤則同比增長80.73%，成為為數不多能穩定盈利的自主品牌。

問題在于，市場并不會對堅持原則的企業網開一面。對于像長城這樣不隨波逐流、不主打“價格戰”的企業而言，其市場份額受到現實壓力挑戰。

但魏建軍依舊堅持：“哪怕跌出前十，我們也要堅持走正確的路。”

他所倡導的“正確的路”，并不是以利潤為唯一目標，而是以可持續的商業模式為底層邏輯。只有在盈利的基礎上，企業才能有足夠的研發投入、品牌建設和全球化擴張能力。

新能源車的全球化也正在顯現它的復雜性。魏建軍指出，電動車并非萬能，必須根據海外不同市場的能源結構與用戶習慣，選擇不同的技術路線。他提出，只有為全球市場提供多元化動力解決方案，中國車企才有真正的出海機會。

在如今“虧損換增長”的敘事邏輯里，這種聲音顯得格格不入，但也許正因為不入主流，它才值得反復聆聽。

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