2018年，瑞士銀行的一份報告做出了大膽的預測——至2025年，LG化學將成全球動力電池老大。

隨后在2020年，韓國市場調研機構SNE Research的報告顯示，當年一季度，LG化學以27.1%的市場份額勇奪第一。

一切似乎都在印證瑞銀的預測。

然而，故事急轉直下，韋伯咨詢的數據顯示，2024年，全球新能源汽車動力電池市場，LG掉至第三，份額下滑到10.8%，不但被寧德時代遠遠甩開，還被比亞迪反超。而后者，當年瑞銀根本沒有提及。

韓國財閥，已經被中國電池王者擠下神壇。

具本茂“栽樹”

1992年，具本茂在英國偶然看到了可以重復使用的充電電池，他將電池樣品帶回了韓國，交于子公司Lucky Metals進行研究。

彼時的LG，在經歷了具仁會、具滋暻兩代人的努力，已經是一個年銷售額30萬億韓元的企業。長子具本茂是公認的LG接班人，3年后，他成為LG第三代會長。

電池業務進展并不算順利。直到1997年，LG化學合并Lucky Metals后，才成功研制成功了小型電池。此時的具本茂正忙著應對金融危機，而電池業務幾乎被日本企業壟斷，這些企業投入早、產能大、技術積累多、成本低，LG在電池市場步履維艱。

2005年，LG電池業務虧損了近2000億韓元，已經持續虧損多年，內部出現了“剝離電池業務”的聲音。

具本茂選擇了堅持。“不要放棄。要著眼未來，專注研發。”

隨后的故事驗證了具本茂的眼光。這位將LG從30萬億做到180萬億的傳奇企業家，等來了電動汽車的大勢。

本土企業韓國現代汽車成為LG的第一個金主。2007年，現代汽車的HEV（Avante）選定LG化學作為電池供應商。

隨后，通用公司又成為LG的海外金主。彼時，通用籌備雪佛蘭插電混動車型Volt的研制工作。在兩款鋰電池供應套件中，通用選擇了LG化學。2009年，通用正式宣布Volt選擇LG化學作為量產電池供應商。

在電動車起步階段，LG就率先搶到了領先身位。進入戴姆勒、大眾等主流車企供應鏈，全球20大汽車品牌中，與其中13家展開合作，幾乎囊括了所有歐洲主要的整車廠。

此時的LG，雖然具備了坐上牌桌的能力，但競爭對手日本企業仍然強大。

2009年，特斯拉橫空出世，直接打亂了LG的布局。

松下成為特斯拉的供應商，向特斯拉提供18650電池。2013年，特斯拉與松下第三次簽訂協議，電芯供應量擴大至18億顆。后者成為特斯拉的獨家戰略供應商。

憑借特斯拉的全球影響力，松下電池在全球建立了巨大的品牌認知。一個細節足以感知，2015年，小牛發布電動腳踏車時，特意強調了其采用松下18650鋰電池。

此時的LG正在悄悄拓展業務，逐漸完成了中國、美國、韓國和歐洲的全球化工廠布局。

2018年，具本茂去世，他沒能看到LG電池登上王座這一天。卻也成功將26年前栽下的樹養成了參天大樹。站上風口的LG電池業務扭虧為盈，并成為LG集團的支柱業務。

LG真正的又一大轉折也在具本茂去世后出現。

過度依賴特斯拉的松下，最終被特斯拉反噬。松下深度參與了特斯拉太陽能屋頂電池項目。但這項業務投入越來越高，松下內部出現了反對聲音，雙方出現了嫌隙。2019年，特斯拉上海超級工廠動工，馬斯克開始選擇多元化電池供應策略。

LG進入了特斯拉的名單中，蠶食了原本屬于松下的大量市場份額。與此同時，歐洲市場的傳統汽車豪強也開始全面布局電動車，LG的前期布局開花結果。

2020年，LG化學將電動力電池業務獨立，成立LG新能源，上市進程啟動。這一年，LG新能源憑借歐洲市場的亮眼表現，裝機量多個月保持全球第一。

這是LG新能源的巔峰，卻也是衰落的開始。

新的對手

2022年，LG新能源掛牌上市，股價一度上漲99%，在韓國成為市值僅次于三星電子的企業。683億元人民幣的募資規模，成為韓國有史以來最大規模的IPO項目。

LG新能源上市的四年前，一家名為寧德時代的中國企業沖進了資本市場。

電動汽車的大勢，韓國人看到了，中國人也看到了。相比于日本韓國，中國有更龐大的市場，更有力度的支持。

2011年，國家出臺《外商投資產業指導目錄》，外商獨資企業生產汽車動力電池被限制。福建寧德人曾毓群敏銳地發現了機會。他在家鄉寧德成立一家新公司，并以家鄉的名字命名為“寧德時代”。

彼時的曾毓群，已經是鋰電池領域的專家，被國家認定為中國鋰電重大貢獻者。在31歲時，他與梁少康、陳棠華共同創辦ATL，并在短短4年后，拿到了iPod的訂單，成為行業標桿。

創立寧德時代后，他只用了一年，就拿到了寶馬集團的戰略合作。隨后寧德時代相繼拿下宇通、北汽、長安等多家企業訂單。

2015年，寧德時代超過三星和LG，躋身全球前三，僅次于松下和比亞迪，后者主要背靠電動汽車龍頭。

那是一個行業劇烈變動的階段，曾毓群既懂技術，又有魄力。在他的辦公室，掛著的不是“愛拼才會贏”，而是“賭性堅強”，這樣的品質使得他在關鍵階段，總能做出精準決策，并全力抓住機遇。

2017年，曾毓群押注三元鋰路線，將研發費用率提高到8.2%。恰巧，政策鼓勵能量密度更高、續航時間更長的車型，寧德時代并成功趕上了政策風口。

2020年，寧德時代選擇逆勢擴張產能，趕上了電動車爆發的關鍵階段。

2021年7月，寧德時代發布了第一代鈉離子電池，能量密度達全球領先水平。寧德時代被世界經濟論壇評為燈塔工廠。隨后一年，寧德時代發布第三代CTP技術——麒麟電池。逐漸打破單一化學體系邊界。

這幾年間LG新能源在中國市場步履維艱。當其準備在中國市場有所作為時，卻沒能入圍白名單。三元鋰電池的風口停下來時，LG沒有磷酸鐵鋰路線，又一次飽受打擊。與之相比，寧德時代憑借技術領先+產能充沛，幾乎成為中國新能源車企電池的唯一選擇。

寧德時代的故事，是國產電池廠商在這個階段的縮影。除了這家公司，中創新航、國軒高科、孚能科技、欣旺達等本土動力電池企業也在殘酷的競爭中，迅速崛起。

LG新能源迎來了群狼。

最初，LG仍然可以憑借全球市場布局，保持一定的競爭力。在上市前，權暎壽曾表示，“LG新能源擁有更為廣泛的客戶，而寧德時代的工廠主要位于中國。”的確，在2020年，寧德時代因為市場集中而被LG新能源反超，但他并沒有意識到，車企并沒有立場，特斯拉能輕易甩掉松下，其他車企也會果斷拋棄LG新能源。

惡性循環

LG新能源與其他日韓企業一樣押注三元鋰電池。這項電池技術能量密度高，是長續航車型的選擇，但三元鋰電池安全性較差，不耐高溫。

這成為LG新能源的一個巨大隱患。

2020年，現代汽車宣布召回從2017年9月29日到今年3月13日生產的25558輛KONA EV電動汽車。原因是LG新能源的動力電池問題。

同年，通用汽車在全球范圍召回6.9萬輛于2017-2019年生產的Bolt電動汽車，對于召回的原因，通用稱，召回車輛均搭載了韓國LG化學生產的電池，這些電池在充滿電或即將充滿電時，存在起火隱患。2021年，LG同意最高將會向通用汽車賠償19億美元（約合人民幣122.5億元）賠償。

電池安全問題是電動車的最敏感的神經。LG新能源的這些坑，寧德時代們之前都曾踩過。不幸的是，這些問題出現在行業競爭的關鍵階段，給LG新能源帶來致命一擊。為了安全，車企開始思考其他可能性，有的車企甚至轉投磷酸鐵鋰。

屋漏偏逢連夜雨，2021年初，LG新能源因為產能短缺，一度導致奧迪、保時捷、捷豹路虎等車企的主力電動車型的投放產生斷供的危機。這一年，寧德時代的電池年度產能擴充1.5倍，產能利用率達到95%。

2022年上半年寧德時代裝機量69GWh，同比再度大增111%，與之相比，LG新能源上半年裝機只有28GWh，微增4%。裝機量有了明顯差距。在LG新能源后面，是來勢洶洶的比亞迪，其裝機量已經達到24GWh。

LG新能源的上市，一部分原因在于擴大產能。然而，LG新能源分散的全球市場反而成為了掣肘。

以美國為例，在政策的鼓勵下，LG新能源在北美和歐洲與汽車制造商合作，大舉投資建廠。然而真正建廠后才發現，美國的制造無法滿足需求。正負極材料幾乎全部進口，鮮有本土供應能力，上游的其它資源也十分緊缺。

原本計劃在土耳其建設歐洲最大的商業電動汽車電池工廠，最終因為該國電動汽車普及速度太慢，被迫放棄。

產能影響供貨，進而影響車企的戰略，導致車企不得不增加備選方案。從而進一步導致需求萎縮，影響產能利用率。由此造成惡性循環。

此時LG新能源迎來了中國企業的價格戰。據TrendForce的統計，去年6月，動力電芯的價格降到0.41-0.5元/Wh；磷酸鐵鋰儲能電芯均價也跌到了0.41元/Wh，環比下跌4.2%。面對中國鋰電池的產能優勢，以及接近無限內卷的“價格戰”，LG新能源更無招架之力。

時間來到2025年，LG新能源規劃產能只有342GWh。據山西證券統計，2025年寧德時代產能規劃目標在600GWh左右。LG新能源甚至不如中創新航，后者規劃產能為500GWh。

短短四年，產能落后了如此之多，LG新能源面臨著客戶流失與產能無法提振的雙重打擊。

SK On CEO李石熙去年在致員工的一封信中表示，“我們已經走投無路了，必須共同努力。”這家韓國電池巨頭的處境或許是LG未來的一個預兆。

注定的結局

去年，LG不得不放棄“高舉高打”的三元鋰電的單一技術路線，開始尋求發展更低成本的磷酸鐵鋰電池。

今年，為了進一步補救，LG新能源無奈尋求啟動電池技術合作。其宣布以接受擁有創新電池技術的企業的合作提議，旨在通過技術合作推動增長。

這事實上也是LG不得不走的路，特斯拉等廠商已經接納磷酸鐵鋰，大眾公司也宣布將在下一代車型中使用磷酸鐵鋰。甚至美國傳統廠商福特都接受了磷酸鐵鋰方案。

LG新能源沒有選擇，但似乎也看不到什么希望。

惡性循環依然在延續。1月國內動力電池裝車量榜單中，LG新能源掉出了國內前十五榜單。LG新能源宣布暫停在美國亞利桑那州工廠儲能系統（ESS）電池生產線的建設。這是LG新能源在美國布局的第二家獨立工廠，總投資高達55億美元。

4月，LG新能源退出在印度尼西亞的一個價值142萬億印尼盾（617億人民幣）的電動汽車電池制造項目。

5月，LG新能源退出電動汽車充電樁業務。

目前，其股價持續下跌，接連刷新歷史新低，資本市場早已不再看好。

此前，LG新能源北美區總裁兼首席戰略官鮑勃?李著急地表示，“如果美國在清潔能源和電動汽車領域退縮，世界其他國家將把美國甩在身后。”被中國企業全面反超的現狀下，LG新能源的著急可見一斑。

表面看，LG新能源的日薄西山，關鍵原因是其在技術很快被中國企業反超，產能無法與中國同行競爭，價格戰成為壓垮駱駝的最后一根稻草。但更深層次是電動汽車產業的市場格局變化。

LG新能源被反超的幾年，恰好也是中國新能源汽車市場全面發展的幾年。與其說LG新能源不足，不如說是日韓乃至歐美新能源汽車市場，無法幫助LG新能源建立競爭優勢。

中國電池廠商也許市場集中，但再這樣激烈競爭的環境下，卻總能造就出具有極強競爭力的企業。當這些企業從市場上脫穎而出，走出國門，LG新能源面對他們毫無應對能力。其實，早在中國新能源市場進入快速增長階段時，LG的結局或許就已經寫好了。