車主們的天塌了。

又一寶馬4S店暴雷跑路。

近日，位于廣東東莞市常平鎮的寶信寶馬4S店，一夜之間人去樓空，展車清空、招牌撤下、員工跑路，爆雷倒閉了！

這可把車主們坑慘了，超50萬元訂金拿不回，30萬元保養服務承諾成空，無數人欲哭無淚，只能四處維權。

寶馬車主們或許從未想過，自己花上萬元購買的“無憂雙保”套餐，最終竟成了“無處可保”的諷刺。而寶馬中國的官方回應卻冰冷如鐵“建議聯系原經銷商處理”。

黃女士的1萬元訂金退款拖了半年，最終只拿回1000元；楊先生花12688元買的終身保養，用了兩次就成廢紙。而這家店的母公司廣匯汽車，曾是行業龍頭，如今卻欠稅79.4萬元，被執行金額高達11.7億元。

你說這4S店，收了錢卻不辦事，這不是砸自己招牌嗎？寶馬中國呢，也只能發個短信通知車主，寶信的品牌授權終止了，還讓大家去別的授權經銷商那兒繼續享受服務。

可真有這么簡單嗎？有車主反映，寶信店里特有的保養套餐，到了別的店根本沒法完全免費承接，只能給個折扣。這不是變相讓消費者多掏錢嗎？

不止東莞，2024年9月，寶馬中國就終止了與新加坡G.A.集團旗下9家4S店的合作，涉及北京、廈門等地。今年，浙江杭州、江蘇泰州等地的寶信寶馬4S店也陸續出現售后保養紛爭。

當寶馬經銷商接連跑路、車主維權無門，我們不禁要問：萬億規模的汽車帝國，為何連普通人的血汗錢都守不住？

01

賣車不賺錢，全靠返利活。

這是當下經銷商的生存真相。

2025年3月31日，寶馬中國一紙通知撤銷10家廣匯旗下4S店授權，理由是“未達到協議條款”。但諷刺的是，這些門店的危機早在兩年前已埋下伏筆，2023年廣匯關閉50家店，2024年退市時負債高達700億元，寶馬為何直到資金鏈徹底斷裂才出手切割？

更值得玩味的是善后策略。當車主試圖轉向其他4S店時，得到的卻是“非原廠套餐只能打5.5折”的答復。寶馬把授權一撤，就像從沒和車主簽過合同一樣。品牌方通過《BMW品牌經銷商協議》將經營風險完全轉嫁給經銷商，一旦爆雷立刻劃清界限。

廣匯汽車的退市，東莞寶信的爆雷，不過是冰山一角。2024年上半年，50.8%的汽車經銷商虧損，單店平均虧損178萬元。其實，并不是市場不給活路，而是主機廠倒逼。主機廠為爭奪市場份額，瘋狂壓庫、制定不切實際的銷售目標。

當新能源直銷模式沖擊傳統渠道時，寶馬仍沉迷于“授權-壓庫-抽成”的陳舊玩法。一邊要求經銷商背負庫存壓力和金融杠桿，一邊在財報中炫耀“中國市場銷量增長”。最終，為了活下去，經銷商只能降價內卷，賣得越多，虧得越狠。

建一家寶馬4S店需數千萬授權費，加上房租、人力、垂媒廣告，成本高企。而新能源車的崛起，讓燃油車庫存周轉天數拉長，資金鏈隨時斷裂。東莞寶信欠稅79.4萬元的背后，正是這種“重資產、低利潤”模式的必然結局。

在這場不對等的博弈中，主機廠手握“生殺大權”。

寶馬可以因“未達商業條款”單方面撤銷10家門店授權，而經銷商卻無法反抗壓庫和返利規則。這種不對等的關系，最終讓消費者成了買單的“冤大頭”。

當消費者用腳投票選擇新勢力時，寶馬的“豪華”標簽，正在褪色為“老舊”代名詞。

02

經銷商這邊焦頭爛額，寶馬在市場上的日子也不好過。

東莞寶信的倒閉，折射的不僅是經銷商困境，更是寶馬在華戰略的全面失靈。

2024年，寶馬在華銷量暴跌29.8%，全年跌幅達13.2%的數據，不僅折射出市場對品牌信心的崩塌，更暴露出寶馬在戰略搖擺中的致命失誤。

曾揚言“退出價格戰”的寶馬，因銷量太過慘淡，最終在9月被迫以降幅在10萬元至30萬元不等的狼狽姿態，重返戰場返場。但為時已晚，消費者早已用腳投票，而此時問界M9已以56萬元均價，奪走高端客戶，蔚來的換電站網絡，更是編織出用戶生態的護城河。

這種戰略失焦，在電動化領域尤為刺眼。當中國車企用原生純電平臺實現續航與智能化的代際跨越時，寶馬仍在用“油改電”的i3苦苦支撐，15%的純電銷量占比與2026年才姍姍來遲的“BMW新世代概念”平臺，讓電動化轉型淪為紙上談兵。

更諷刺的是，被寄予厚望的i3，在終端售價跌破20萬元后，反被網友貼上“雜牌電車”的標簽。而車質網上寶馬投訴量比奔馳高出30%、全球召回150萬輛的剎車缺陷車輛、傳動軸異響登上央視315的質量危機，徹底撕碎了“德國工藝”的遮羞布。

當北京星德寶5S店關閉時，人們還在為亞洲最大綠色展廳的消失惋惜。當福建、山東等地寶信門店接連爆雷時，輿論開始追問誰該為79.4萬元欠稅與11.7億元被執行金額買單。

而當寶馬一邊與華為合作鴻蒙系統、一邊向經銷商施壓完成200萬元返利任務時，消費者終于看清，這個百年品牌在華戰略，早已陷入“既要高端調性，又要下沉求生”的精神分裂。

未來，或許真正擊垮寶馬的，不是新勢力的沖擊，而是當“藍天白云標”從身份象征變成性價比標簽時，那個曾經讓中國人甘愿為品牌溢價買單的時代，早已一去不返。

03

東莞寶信的爆雷，或許預示著一個時代的終結。

這家曾年售數千輛寶馬的4S店，在欠稅79.4萬元、母公司廣匯汽車被執行11.7億元的困局中，與全國4000家退網4S店，一同淪為傳統汽車經銷模式崩塌的縮影。它不僅宣告了“重資產、高返利”時代的終結，更揭示了行業規則重構的必然性

當年輕人習慣在APP上預約維修，在車友群里交流避坑經驗，4S店苦心經營的“專屬服務”神話便轟然倒塌。現如今，曾經象征財富與地位的寶馬4S店，如今正以驚人的速度改換門庭。

長沙最大的奔馳4S店，現在改賣問界；中升集團全國50余家門店，一夜之間換上華為鴻蒙智行標識；北京原東風日產4S店騰退搬離后，轉賣小米汽車；鄭州奔馳4S店、北京最大一汽奧迪4S店華陽奧通，也于去年押注問界。

這種荒誕又現實的場景背后，是傳統豪華品牌經銷商集體“叛逃”的生存邏輯。賣一臺奔馳C級虧損2萬元，而轉型新能源后，單店月銷目標200臺、銷售提成每臺1000元的模式，至少能帶來現金流。

諷刺的是，傳統豪華品牌引以為傲的“專屬服務”，正在淪為負擔。

寶馬車主楊先生花費12688元購買的“無憂雙保”，因門店倒閉被迫接受其他4S店5.5折優惠兌換；而問界在永奧集團爆雷時，僅用12小時便完成31輛抵押車轉移并保障交付。

這種反差，揭示了一個殘酷現實：當用戶生態從“品牌依附”轉向“服務體驗”，直營體系與開放生態的結合，遠比封閉的授權體系，更具抗風險能力。

蔚來高級副總裁魏健曾透露，已有超過40家傳統豪華品牌經銷商轉投其麾下，其中不乏保時捷、瑪莎拉蒂的頂級門店。華為鴻蒙智行以39.9萬元成交均價超越奔馳，問界M9更以56萬元價格，碾壓寶馬X5的市場表現。這些現象背后，都是用戶決策邏輯的根本轉變。

爆雷不是終點，而是照妖鏡。

當行業洗牌加速，消費者的選擇權從未如此重要。黃女士1萬元訂金半年縮水至1000元的教訓，暴露出單店促銷套餐的資金鏈風險。而選擇廠家直營服務、關注母公司財報信號，如廣匯退市前欠稅公告，則成為規避風險的關鍵。

豪車的本質，從來不是金屬與皮革，而是信任與承諾。當這份承諾被撕碎時，所謂“豪華”不過是皇帝的新衣。

畢竟，在用戶需求瞬息萬變的今天，固守傳統模式的代價，可能是整個時代的出局。

當新勢力用直營模式繞過經銷商，當消費者用“等等黨”策略對抗價格戰，傳統車企若再不放下傲慢、重構用戶價值，下一個倒下的，或許就是自己。

如果連“無憂雙保”都無法兌現，我們還能去相信誰？