在電動(dòng)化浪潮中，大眾汽車似乎終于按下了“快進(jìn)鍵”。那臺(tái)被稱為“e-Up!精神繼承者”的入門電動(dòng)車，ID.1，即將成為這家德國巨頭的一次關(guān)鍵試驗(yàn)：它不僅將以2萬歐元左右的定價(jià)沖擊低價(jià)市場(chǎng)，更將成為大眾汽車“以中國速度造車”的第一臺(tái)樣本。作為這場(chǎng)轉(zhuǎn)型加速的開篇之作，ID.1背后的意義，遠(yuǎn)不止是一臺(tái)小車。

一場(chǎng)低價(jià)電動(dòng)車的歐洲突圍

ID.1的出發(fā)點(diǎn)其實(shí)很簡單——重新奪回大眾汽車在城市代步車領(lǐng)域的話語權(quán)。在e-Up!停產(chǎn)、雷諾 Twingo 即將復(fù)古回歸、斯泰蘭蒂斯與中國零跑聯(lián)手推9萬元電車的節(jié)點(diǎn)，大眾汽車不再有時(shí)間可以揮霍。

設(shè)計(jì)上，ID.1雖然仍是標(biāo)準(zhǔn)的兩廂造型，但相比e-Up!更大、更現(xiàn)代。其參考的ID. Every1概念車展現(xiàn)出大眾汽車最新的審美方向：更平滑的線條、更親切的造型、更務(wù)實(shí)的技術(shù)配置。它不會(huì)成為秀場(chǎng)上的主角，卻會(huì)是普通人電動(dòng)化啟程的第一步。

在動(dòng)力上，大眾汽車為ID.1配備了一臺(tái)94馬力的前驅(qū)單電機(jī)，最高時(shí)速約130公里/小時(shí)，WLTP工況下續(xù)航250公里起跳。即便放在德國高速上也不至于拖后腿。而一旦用戶需要更高續(xù)航，也會(huì)有更大電池的版本供選。

更重要的是它的價(jià)格：21500美元（或2萬歐元）的起售價(jià)幾乎鎖定了一個(gè)尚未被充分滿足的市場(chǎng)區(qū)間——這正是比亞迪、達(dá)契亞、雷諾等對(duì)手正在虎視眈眈的空間。

加速開發(fā)的中國啟示

相比產(chǎn)品本身，大眾汽車在ID.1上做出的開發(fā)流程變革，更值得行業(yè)深思。傳統(tǒng)50個(gè)月的開發(fā)周期被壓縮至36個(gè)月，這在一向以嚴(yán)謹(jǐn)著稱的大眾汽車體系中，幾乎是一次“文化地震”。

“我們是在進(jìn)入森林之前，先把鋸子磨利了。”大眾汽車ID.1項(xiàng)目首席工程師托馬斯·卡姆拉說。他認(rèn)為，流程重塑的關(guān)鍵在于三個(gè)詞：思維方式、工具升級(jí)、AI加持。通過更高效的項(xiàng)目組織、敏捷開發(fā)流程以及對(duì)仿真和數(shù)字原型的依賴，ID.1實(shí)現(xiàn)了“不削減質(zhì)量前提下的快節(jié)奏”。

中國對(duì)手們的節(jié)奏顯然讓大眾汽車感到了壓力。比亞迪、零跑、哪吒等新勢(shì)力品牌已實(shí)現(xiàn)24個(gè)月乃至更短的開發(fā)周期。在這一點(diǎn)上，大眾汽車也不再遲疑，ID.1便是其首次全面實(shí)施“快節(jié)奏”的核心項(xiàng)目。

相比過去頻繁外包的開發(fā)模式，ID.1幾乎是完全由大眾汽車沃爾夫斯堡團(tuán)隊(duì)“屋內(nèi)完成”，將硬件、軟件、制造、測(cè)試等關(guān)鍵環(huán)節(jié)一體化處理，這為項(xiàng)目提速提供了基礎(chǔ)，也為后續(xù)產(chǎn)品復(fù)用經(jīng)驗(yàn)。

未來，大眾汽車希望將“36個(gè)月”變成新常態(tài)，而人工智能則是進(jìn)一步壓縮時(shí)間的鑰匙。

ID.將改名

不僅是節(jié)奏的變化，大眾汽車也意識(shí)到，ID.1不是一臺(tái)“孤島”。在品牌維度，這家公司正試圖拆掉電動(dòng)車與傳統(tǒng)之間那堵墻。

一項(xiàng)或許不太被注意到的調(diào)整正在醞釀：大眾汽車計(jì)劃從2026年起，逐步取消“ID.”這一系列命名，將新電動(dòng)車重新納入傳統(tǒng)序列，例如“Polo”、“Lupo”，甚至是帶有性能圖騰意味的“GTI”。大眾汽車品牌董事會(huì)成員Martin Sander在采訪中明確表示，大眾汽車電動(dòng)車將調(diào)整命名體系，ID.2 all和ID.Every1概念車在量產(chǎn)時(shí)將不會(huì)沿用這些名字。

原因很簡單： bZ（豐田）、ID.（大眾汽車）這類夾雜著字母和數(shù)字的命名策略，雖然承載著“向未來奔跑”的愿景，卻也讓不少消費(fèi)者感受到陌生、割裂甚至“雜牌感”。在品牌忠誠仍是影響購買決策關(guān)鍵的今天，這種命名策略的冷感，正在被主機(jī)廠集體反思。

雖然當(dāng)初大眾汽車進(jìn)入中國市場(chǎng)，很多車型采用了很多音譯和本土化的命名方式，比如寶來（參數(shù)丨圖片）、邁騰、高爾夫、帕薩特、朗逸等但這些車型早已經(jīng)過長期市場(chǎng)沉淀已經(jīng)形成辨識(shí)度和強(qiáng)大的標(biāo)簽。而目前的情況是，大眾汽車在新能源領(lǐng)域另起爐灶，打造一套新的命名方式，既缺乏本土化的親近感，消費(fèi)者還搞得一頭霧水，導(dǎo)致傳統(tǒng)用戶群體接受度低。

ID.1，只是第一步

從ID.1入手，大眾汽車已經(jīng)規(guī)劃了一整套的低價(jià)電動(dòng)產(chǎn)品：2026年推出的ID.2all將提供450公里續(xù)航和20分鐘快充，電動(dòng)高爾夫、GTI系列等也已在推進(jìn)之中。而在中國市場(chǎng)，大眾汽車已攜手本土力量同步推進(jìn)三款概念新車：ID.ERA、ID.EVO和ID.AURA，分別覆蓋增程、800V純電和緊湊級(jí)三大方向，2026年集中上市。

這一切動(dòng)作都在表明：大眾汽車不再將“轉(zhuǎn)型”視作一句慢慢推進(jìn)的口號(hào)，而是開始動(dòng)真格。也許ID.1不會(huì)成為全球最暢銷電動(dòng)車，但它很可能是大眾汽車最重要的一臺(tái)新車。

它是大眾汽車在歐洲重啟“實(shí)用主義”的象征，是對(duì)中國式開發(fā)速度的學(xué)習(xí)成果，是品牌命名和性能信仰回歸的起點(diǎn)——更是一個(gè)明確信號(hào)：大眾汽車，終于不再猶豫了。