文/王俁祺

導語：回看上半年，比亞迪用一場場技術(shù)發(fā)布會重新定義了國內(nèi)車市的競爭方向。而當5.58萬的海鷗智駕版和9.98萬的宋PLUS DM-i出現(xiàn)在眼前的時候，人們才想起來「價格戰(zhàn)」才是比亞迪最引以為傲的商業(yè)戰(zhàn)略。

技術(shù)下放與銷量增長的現(xiàn)實抉擇

今年2月份，比亞迪發(fā)布了“天神之眼”高階智能輔助駕駛系統(tǒng)，并且同步推出了21款智駕車型，最低的指導價下放到了7萬元級別。

這一行為可以說是被當作行業(yè)“技術(shù)平權(quán)”的里程碑，那些曾經(jīng)只屬于中高端車型的智能輔助駕駛功能，第一次被大規(guī)模的普及到了主流市場。

但是現(xiàn)實的市場反饋卻和比亞迪的想象有一些微妙的矛盾，盡管比亞迪在研發(fā)上投入了542億元，并且擁有12萬的研發(fā)人員儲備以及超過48萬臺智駕車的數(shù)據(jù)積累，但消費者對于輔助駕駛功能的實際購買意愿卻并沒有完全匹配上技術(shù)的投入。

4月份的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪旗下智駕車型在國內(nèi)的總銷量只占71%，而且其中大部分的增量還是來自于降價促銷而不是技術(shù)。

這種矛盾的根源其實就在于新能源市場的消費心理變化，當續(xù)航、智能等參數(shù)逐漸成為基礎(chǔ)配置，那么價格就重新成為了購車決策的核心。

就拿宋PLUS DM-i來說，當智駕版降價3.6萬之后，配置水平直接碾壓同價位的燃油車，直接促進了訂單的增長。

這也就印證了比亞迪不得不承認的市場法則——在技術(shù)普惠的初期階段，低價比技術(shù)更能撬動銷量。

就比如五一期間比亞迪推出了智駕補貼，主要就是覆蓋王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)共10款智駕車型，其中漢EV智駕版、漢DM-i智駕版、唐DM-i智駕版等旗艦車型的綜合補貼更是高達3.5萬元起。

這種精準的價格福利不僅是刺激了銷量，還引發(fā)了行業(yè)內(nèi)的連鎖反應(yīng)。

比亞迪五一假期新增的10萬訂單中，有超過70%是來自于競品用戶的轉(zhuǎn)化，像吉利銀河L6、哈弗梟龍MAX等車型也就被迫跟進降價，形成了“比亞迪降價—友商承壓—市場份額集中”的正循環(huán)。

用價格戰(zhàn)打開銷量增長

從3月底的非智駕車型限時一口價，一直到最近覆蓋22款智駕車型的最高5.3萬元補貼，比亞迪成功在三個月的時間內(nèi)完成了從“清庫存”到“搶市場”的戰(zhàn)略升級。

這種密集的促銷節(jié)奏，其實本質(zhì)上是對今年550萬臺銷量目標的一次破局嘗試，畢竟數(shù)據(jù)顯示，今年1-4月比亞迪的累計銷量是138萬臺，只完成了年度目標的25%。

所以說，想要在剩下的8個月里完成412萬臺的銷量任務(wù)，平均月銷量需要突破51.5萬臺，也就是比4月份的實際銷量再增長35.5%，這種壓力也就倒逼比亞迪重啟“以價換量”的策略。

不過，這次比亞迪的降價和以往不一樣，并不是簡單的“一刀切”，而是根據(jù)兩大銷售網(wǎng)絡(luò)的定位來實施差異化策略。

王朝網(wǎng)這邊作為比亞迪的基本盤，一直以來都是以“國民車”作為主定位，這次主打的就是通過補貼來“精準打擊”10-15萬的主流市場。

就比如秦PLUS DM-i智駕版從7.98萬元降到了6.38萬元，降幅達到20%，直接就對上了卡羅拉、朗逸等合資燃油車；

而漢DM-i智駕版補貼后的價格來到了14.38萬元起，比競品雅閣的混動版還要低4萬塊錢，實現(xiàn)了“B級車的價格 C級車的配置”，同樣直面更加大眾化的市場競爭。

王朝網(wǎng)這邊的這種策略邏輯，就是通過價格錨定，把王朝網(wǎng)和“高性價比”再一次實現(xiàn)深度綁定。

而海洋網(wǎng)這邊則完全不同，它選擇針對的更多都是年輕用戶群體，采用的“全國統(tǒng)一限時一口價”模式，重點是為了制造在對應(yīng)細分市場上的稀缺感和緊迫感。

就拿其中價格最低的海鷗智駕版來看，優(yōu)惠后價格下調(diào)到了5.58萬元起，比原價還降價了1.4萬元，對銷量榜單前列的五菱繽果、長安Lumin等車型實現(xiàn)了直接沖擊；

而上市不久的海豹07DM-i智駕版，10.28萬元的價格比老款降低了33%，可以說是重新定義了B級插混車的價格天花板。

海洋網(wǎng)的這種策略就在于通過價格斷層來建立全新的市場認知，當消費者發(fā)現(xiàn)同價位下海洋網(wǎng)車型在智駕、續(xù)航、空間等維度都全面領(lǐng)先的時候，品牌忠誠度也就自然而然的形成了。

資本市場方面對比亞迪的策略也給予了明確的肯定，在降價消息公布后不久，比亞迪的港股股價一度突破了465港元，市值達到了1.3萬億元，反映出投資者對于比亞迪通過規(guī)模效應(yīng)來分攤成本的信心。

花旗銀行在最新研報中強調(diào)：“比亞迪純電動車出口市場份額從2024財年的23%大幅上升至2025年前四個月的38%，預計2025財年出口80萬至100萬輛的目標進展順利。”

比亞迪如何既降價又做大蛋糕

隨著比亞迪促銷行動進入白熱化，行業(yè)也普遍預測今年下半年將迎來史上最長的降價周期。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1-4月累計降價的車型達到了65款，雖然比去年有所減少，但秘書長崔東樹還是堅信，各家車企為了完成年度目標，下半年的競爭將更加激烈。

而在這場降價潮中，垂直整合模式也就讓比亞迪在價格戰(zhàn)中更加占據(jù)主動，就拿刀片電池為例，其生產(chǎn)成本比三元鋰電池要低20%，而且碳酸鋰的價格也從每噸30萬元降到了每噸10萬元，進一步釋放了降價空間。

這種成本控制力讓比亞迪在同等配置下仍能保持10%以上的凈利率，而多數(shù)競品已陷入盈虧平衡線邊緣。

有許多行業(yè)評論員指出，比亞迪的垂直整合不僅是技術(shù)優(yōu)勢，更是定價權(quán)的體現(xiàn)。當其他車企還在為供應(yīng)鏈議價焦頭爛額時，比亞迪已通過自研自產(chǎn)實現(xiàn)成本自主。

雖然比亞迪的降價被許多人當作是又一次傷害行業(yè)的內(nèi)卷，但反過來看，這個行為也恰恰推動了吉利、長安等車企開啟了自研模式，讓自主品牌變得更加“自主”，本質(zhì)上是在督促市場進步，把蛋糕繼續(xù)做大。

而且國內(nèi)市場的價格戰(zhàn)也沒有影響比亞迪的全球化布局。

在羅馬尼亞、克羅地亞等新興市場，比亞迪通過本地化生產(chǎn)和關(guān)稅規(guī)避等策略，把成本優(yōu)勢轉(zhuǎn)化成了價格競爭力，宋PLUS DM-i在歐洲的售價只比國內(nèi)高了15%，遠低于某些競品30%的溢價水平，這也就為國產(chǎn)品牌出海做出了范本。

而且，比亞迪的降價也不再是前兩年單純的價格“肉搏”，而是和技術(shù)迭代進行了深度結(jié)合。

第五代DM技術(shù)讓比亞迪插混車型的成本降低12%，超級e平臺3.0能夠?qū)崿F(xiàn)5分鐘補能400公里，這些技術(shù)突破都為它的持續(xù)降價提供了技術(shù)背書，形成了“銷量增長—數(shù)據(jù)積累—技術(shù)升級—成本降低”的正向循環(huán)。

這種獨特的競爭邏輯，讓比亞迪在降價的同時實現(xiàn)了市場份額和品牌價值的雙重提升，可以說一切都在讓行業(yè)邏輯在往好的方向發(fā)展。

這場由比亞迪主導的價格革命，本質(zhì)上是一場汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型。

當技術(shù)下放和成本控制形成正向循環(huán)，當全球化布局和本土化生產(chǎn)實現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)，比亞迪正在重新定義“中國智造”的競爭維度。

對于消費者而言，技術(shù)普惠和價格紅利的雙重釋放，讓高品質(zhì)新能源車變得觸手可及；

而對于行業(yè)來講，只有具備全產(chǎn)業(yè)鏈競爭力的企業(yè)，才能在這場“新·價格戰(zhàn)”中活下去。