Author / 酷樂汽車

上世紀（參數丨圖片）90年代初，本田推出了一款風格獨特、定位介于雙門跑車與敞篷車之間的緊湊型座駕 —— CR-X del Sol。

這款車不僅是經典CR-X的后繼者，也是在日本國內雙門小跑車競爭愈發激烈的背景下，本田嘗試以全新車型打入市場的產物。它是一臺工程精細化的產品，在技術上它體現了本田對平臺共用、結構優化以及輕量化設計的實踐。

CR-X del Sol誕生于第五代本田Civic（底盤代號EG/EH）平臺。

盡管外觀極為不同，但它在車架下層結構、前麥弗遜獨立懸掛布局、動力總成安裝位置上，與Civic保持高度一致。這種平臺共享策略是本田在90年代初期推行的成本控制與制造靈活化的重要一環。

del Sol使用前置橫置引擎、前輪驅動基本布局，與主流緊湊型車相符，但車身形式卻是獨特的兩門雙座Targa樣式。相比傳統敞篷車，其采用可拆卸硬頂與電動后風擋窗的組合形式，在結構完整性與風阻控制方面表現更為均衡。

車身尺寸方面，del Sol軸距2370mm，長度4005mm，寬度1695mm，高度僅1255mm，車高甚至低于多數90年代本田轎車，進一步壓低了視覺重心，也有利于空氣動力學表現。

整車的整備質量根據車型配置不同，在1041至1150公斤之間，屬于相對輕量化的緊湊型結構。

CR-X del Sol最大的設計亮點，莫過于其Targa結構的開放車頂方案。

標準版車型配備一塊11公斤的鋁合金頂蓋，通過手動拆卸后可存放于行李廂專設支架內，不占用主儲物空間。此設計相比帆布軟篷在耐久性與靜音性方面有明顯優勢，也避免了結構變形帶來的漏水問題。

而更為復雜的TransTop系統，僅在日本與歐洲部分車型選裝提供，其機械結構由液壓電動臂、帶導軌的后艙蓋、多組開閉感應開關與電機組成。

駕駛者需在手動解鎖頂蓋前部卡扣后，按下控制按鈕，由系統自動完成整個折疊與收納動作。這一結構在當時屬于極具挑戰性的機電集成系統，不僅控制邏輯復雜，還需精準調節鉸鏈開合同步性與氣壓桿速度差異，制造與維護成本皆高。

雖然TransTop機構重量對整車動態性能略有影響，但也反映了本田在工程趣味性與用戶體驗方面的大膽探索。

在CR-X del Sol發布十余年后，類似的自動化Targa結構才逐漸在保時捷911 Targa等高端跑車上普及，這種“領先時代但市場未準備好”的情況，也說明del Sol雖未成為市場爆款，卻具備一定的技術先鋒意義。

del Sol在動力配置方面延續了本田靈活的發動機供應策略，根據銷售市場與排放法規差異提供多種D系列與B系列四缸引擎，均為鋁合金缸體+鑄鐵缸套構造，帶有本田標志性的高轉速NA調性。

日本市場

入門級VXi/VGi車型使用D15B VTEC引擎，采用單頂置凸輪軸（SOHC）、16氣門結構，最大輸出為130匹。高配SiR車型則搭載B16A DOHC VTEC引擎，最大輸出170匹，為同平臺Civic SiR與Integra XSi常見配置。

歐洲市場

提供ESi（SOHC VTEC）與高配VTi（DOHC VTEC）兩個版本，其中VTi對應日本市場SiR。

北美市場

S版搭載D15B7（1.5L SOHC非VTEC），輸出約102匹，Si版搭載D16Z6（1.6L SOHC VTEC），輸出約125匹，匹配5速手動或4速自動變速箱。

VTEC版搭載B16A3（1994年）或B16A2（1996年起），輸出160匹，紅線轉速可達8000rpm以上，壓縮比10.4:1，匹配短齒比5MT與前防滑差速器（部分JDM版本），是del Sol性能表現的巔峰形態。

這使得del Sol的產品覆蓋面極廣，但也帶來了市場溝通與定位混淆的問題。尤其在北美市場，“Si”與“VTEC”均為VTEC引擎，而輸出與性能差距顯著，導致部分消費者誤解或錯配車型。

CR-X del Sol前懸掛為帶防傾桿的麥弗遜結構，后懸則為本田引以為傲的“雙A臂”獨立結構。這種設定在90年代的同級別車型中十分少見，尤其在成本敏感型緊湊車上，上述結構保證了CR-X del Sol后輪在壓縮與回彈過程中，輪胎接地角度變化更小，輪胎抓地性能更好。

制動系統方面，低配車型為前盤后鼓，高配Si與VTEC版本配備四輪盤式制動，并配有大直徑前碟盤與雙活塞卡鉗。

1995年起VTEC版本標配ABS，制動系統標定更傾向激烈駕駛下的線性反饋。14英寸合金輪轂則為Si與VTEC的標配，原廠胎寬最大至195/55R14，雖不算寬，但在車輛總質量與懸掛設定配合下已具備良好極限。

轉向系統采用機械齒輪齒條結構，部分入門版本甚至未配備動力助力裝置，雖在泊車等低速情況下稍顯沉重，但在山路或賽道駕駛中提供了比同年代EPS更豐富的路感回饋。

CR-X del Sol的內飾布局建立在第五代Civic的前艙結構基礎上，采用左右對稱式設計與機械化按鈕排列，主控區集中在方向盤與中控之間，空調、音響系統的布置高度簡潔。

為了保持儀表板高度低平以優化前方視野，本田刻意將中控臺高度壓縮，僅通過傾斜式面板安置核心控制單元，并使用極簡的橫向出風口設計。座椅配置方面，del Sol所有版本均為2座布局，采用一體式椅背結構，且無后排空間，座椅與地板間距較低，腿部與臀部夾角呈典型跑車姿態。

方向盤為三輻設計，部分高配版本配有雙安全氣囊系統。1994年起北美所有車型標配雙氣囊，這使del Sol成為當時最早一批全系雙安全氣囊的小型跑車之一。

值得關注的是del Sol的座艙密封性設計，為兼顧Targa結構與NVH控制，本田在門框密封件、A柱基座、可拆硬頂接縫等處設置多層密封膠條與吸震襯墊。

但實際使用中，TransTop系統在高頻使用后仍可能出現漏水或異響，手動版頂棚則在未正確鎖緊時容易產生縫隙。這一結構性問題也正是del Sol早期評價中具有爭議的點之一。

del Sol盡管排量不大，但為保障DOHC VTEC引擎在高轉速下的可靠性，其散熱系統規格并未縮水。B16A系列發動機使用鋁制單層水箱配合電子風扇，水道布局為橫向并聯式，帶旁通回路。

發動機油冷卻采用自然循環方式，部分JDM車型可選配機油冷卻器（尤其是SiR或搭載LSD的車型），用于長時間高轉高負載狀態下提升潤滑系統穩定性。

潤滑系統方面，D系列引擎采用重力供油+齒輪泵布局，油壓調節通過機油泵出口回流孔實現。B系列發動機則搭載帶旁通閥的高容量機油泵，并設有標準油溫傳感器與壓力反饋機制，為VTEC切換機制提供可靠的液壓信號。

而VTEC系統本身在B16A上需維持穩定油壓以保證中段凸輪的切換執行，過低油壓將導致VTEC失效。

此外，為了保證結構件在高溫高壓工況下的形變一致性，本田為B系列鋁合金缸蓋設計了對稱式冷卻水道布局，通過雙向流通方式降低缸蓋溫差梯度。這一布局在后續K系列發動機中得到進一步優化，但在B16A時代已屬前沿。

得益于del Sol使用的EG/EH底盤平臺，幾乎所有第五代Civic或同代Integra的底盤與機械零部件都可進行移植或升級。

改裝圈中最常見的項目包括：

引擎移植

• B18C（Integra GS-R）

• B18C5（Integra Type R）

• K20A/K24A（需更改副車架、換擋機構與電控系統）

• 渦輪化B16A（如Garrett T25/T3套件，目標250-300匹）

傳動系統升級

• 使用來自JDM SiR的S21 LSD五速變速箱

• 使用Quaife LSD或MFactory螺旋限滑差速器

• 更改最終傳動比（4.4/4.78）提升加速響應

底盤加強

• 安裝Beaks下支架、ASR防傾桿組件提升后懸穩定性

• Energy Suspension或Hardrace聚氨酯襯套替代老化橡膠襯套

• 可調避震系統（如Koni Yellow、TEIN MonoSport、KW V3）實現街道與賽道間調性切換

制動與輪胎

• Integra DC2 Type R四活塞制動系統

• 升級至15-16英寸輕量化輪圈（如RAYS GramLights、Enkei RPF1）

• 使用205寬度以上的高性能街道胎（如AD09、RE71RS）

這些改裝路徑清晰、零件豐富，是本田改裝生態強大的體現。相比MX-5的后驅設定，del Sol雖在物理布局上略處劣勢，但其輕量車身與本田高轉NA平臺的組合，令其在山道、金卡納、街道賽中依舊具備一定競爭力。

在90年代的日本車壇，輕量化雙座跑車是一類極具代表性的車型，它們共同承載著“駕駛樂趣平權化”的工程理想。

本田CR-X del Sol、馬自達MX-5 NA以及豐田MR2 SW20便是在這個環境下誕生的三款截然不同的產物。三者雖然同屬雙座小跑車，但在機械結構、工程出發點與動態表現上，走的是完全不同的技術路線。

本田CR-X del Sol基于第五代Civic平臺開發，采用前置橫置發動機與前輪驅動的布局，顯然更貼近于本田當時的家用車產品線。它的設計目標并非強調極限操控，而是通過VTEC高轉引擎與輕量車身，在有限的成本與平臺條件下，營造一定程度的駕駛參與感。

與之形成鮮明對比的是馬自達MX-5 NA，它是當時唯一一臺完全基于FR平臺開發的小型敞篷跑車。MX-5沒有共用任何家用轎車平臺，而是由零開始打造。

縱置發動機、后輪驅動，以及前后雙A臂懸掛配置，使其天生具備更平衡的重量分布與更清晰的動態反饋。MX-5的開發理念從一開始就圍繞“輕盈、精準、簡單”展開，它不追求高功率輸出，而是通過合理的傳動比、理想的駕駛坐姿和接近50:50的配重，讓車輛在任何速度下都具備可預測且可控的操控極限。

MX-5的成功不只在于它的銷量，而在于它代表了一種結構純粹、駕控導向的機械哲學。

豐田MR2 SW20則是三者中機械最激進的代表。作為豐田唯一一款中置后驅平臺的量產車，SW20配備了源自Celica的橫置3S系列發動機，并將其移至駕駛者之后，驅動后輪。

中置布局賦予了它極高的操控極限和出彎牽引力，但也帶來了高速狀態下更敏感的姿態控制需求。尤其是搭載渦輪增壓3S-GTE版本的MR2，其動力輸出遠超del Sol與MX-5，操控門檻也顯著提高。

SW20也因其易過度轉向特性而在后期得到懸掛幾何與電控系統的重新調校。可以說，MR2更像是豐田工程部門為挑戰歐洲中置跑車所做的實驗，雖然代價是一定程度上的用戶親和力降低。

駕駛感受上，del Sol在三者中更接近日常使用車，它的結構簡單、維修便宜、轉向輕盈，雖然極限不高，但VTEC發動機提供了明確的動力窗口。

而MX-5則在相同動力水平下，提供了更細膩的底盤回饋與轉向手感，它在山路和城市街區展現了極強的靈活性與連貫性。

相比之下，MR2的穩定性和中高速彎道能力最為出眾，但其高重心集中度和相對復雜的動態響應，讓它更適合技術成熟的駕駛者。

從工程實現角度來看，del Sol的強項在于平臺利用效率和結構創新，如TransTop系統和平臺零件通用性；MX-5的核心在于以專屬平臺實現動態平衡最優化；而MR2則體現了高性能驅動形式與緊湊結構的融合能力。

三者沒有絕對的優劣之分，而是以各自獨特的技術路徑，詮釋了什么是90年代的輕量化跑車精神。

正是這種多樣性，構成了那個時代日系跑車令人難以復制的黃金年代。

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