2025年的中國(guó)汽車市場(chǎng)，正經(jīng)歷著百年未有的劇變。自主品牌以超過65%的市場(chǎng)份額占據(jù)主導(dǎo)地位，而曾經(jīng)風(fēng)光無限的合資車企，尤其是以神龍汽車、廣汽三菱、東風(fēng)悅達(dá)起亞為代表的二線合資陣營(yíng)，正站在生死存亡的十字路口。從“躺贏時(shí)代”到“斷崖式下滑”，這些企業(yè)曾憑借燃油車時(shí)代的品牌紅利與技術(shù)積累穩(wěn)坐市場(chǎng)，卻在電動(dòng)化、智能化的浪潮中逐漸失語。面對(duì)自主品牌的強(qiáng)勢(shì)崛起與新勢(shì)力的持續(xù)沖擊，二線合資車企的轉(zhuǎn)型之路迫在眉睫。

神龍汽車旗下示界品牌推出的首款新能源車型示界06，成為二線合資車企轉(zhuǎn)型的縮影。這款定位緊湊型純電SUV的新車，以“中國(guó)電動(dòng)+法式駕控”的差異化標(biāo)簽切入市場(chǎng)，既展現(xiàn)了合資車企在本土化供應(yīng)鏈整合與技術(shù)協(xié)同上的突破，也暴露了品牌認(rèn)知不足、智能化短板等深層頑疾。示界06的成敗，不僅關(guān)乎神龍汽車的存亡，更折射出整個(gè)二線合資陣營(yíng)在新能源時(shí)代的突圍可能。

示界06：二線合資轉(zhuǎn)型的試金石

在中國(guó)新能源市場(chǎng)激戰(zhàn)正酣的背景下，神龍汽車以首款戰(zhàn)略車型示界06吹響了二線合資品牌電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的沖鋒號(hào)角。這款承載著“法式駕控基因”與“中國(guó)電動(dòng)技術(shù)”雙重基因的緊湊型純電SUV，正試圖在紅海市場(chǎng)中劈開一條差異化生存之道。

神龍汽車副總經(jīng)理李旸直言：“這是神龍背水一戰(zhàn)的開始，更是法系車基因在電動(dòng)時(shí)代的覺醒。”

作為東風(fēng)集團(tuán)與Stellantis集團(tuán)技術(shù)結(jié)晶的產(chǎn)物，示界06的技術(shù)架構(gòu)呈現(xiàn)出鮮明的混血特質(zhì)。其搭載的東風(fēng)馬赫E電驅(qū)系統(tǒng)可輸出160kW功率，配合62.3kWh磷酸鐵鋰電池組，實(shí)現(xiàn)CLTC工況下520公里續(xù)航，30%-80%快充僅需28分鐘。而前麥弗遜后多連桿懸架系統(tǒng)則由標(biāo)致雪鐵龍團(tuán)隊(duì)調(diào)校，麋鹿測(cè)試75km/h的優(yōu)異成績(jī)與5.4米最小轉(zhuǎn)彎半徑，延續(xù)了法系車一貫的操控精髓。

這種技術(shù)組合在12.58萬元起售的價(jià)位段形成獨(dú)特競(jìng)爭(zhēng)力，李旸強(qiáng)調(diào)：“不玩配置分級(jí)，標(biāo)配即滿配。”從高通8155芯片到L2 +輔助駕駛系統(tǒng)，從3.3kW外放電功能到1806L的拓展空間，示界06試圖以“油電同價(jià)”策略直擊消費(fèi)者的痛點(diǎn)。

圖片來源：神龍汽車

但這場(chǎng)轉(zhuǎn)型突圍戰(zhàn)遠(yuǎn)非坦途（參數(shù)丨圖片）。技術(shù)層面的隱憂首當(dāng)其沖：盡管通過CLDR底盤調(diào)校與東風(fēng)電驅(qū)系統(tǒng)的整合將研發(fā)成本壓降30%，但電機(jī)外購(gòu)自智新科技、電池采購(gòu)自中創(chuàng)新航的現(xiàn)狀，使其在核心技術(shù)自主性上落后于比亞迪刀片電池、吉利神盾電池等自研體系。尤其當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已將快充時(shí)間壓縮至18分鐘時(shí)，28分鐘的補(bǔ)能效率差異可能成為消費(fèi)者決策的關(guān)鍵變量。

在智能化方面，示界06也存在明顯滯后。其雖配備了全景影像、透明底盤和L2級(jí)輔助駕駛功能，但城區(qū)NOA功能需后續(xù)通過OTA升級(jí)才能實(shí)現(xiàn)，與小鵬MONA M03等自主品牌車型已實(shí)現(xiàn)的城市導(dǎo)航輔助駕駛形成代際差。

市場(chǎng)層面的挑戰(zhàn)同樣嚴(yán)峻。在10萬-15萬元主流價(jià)格帶，示界06不僅要面對(duì)比亞迪元PLUS、吉利銀河E5、廣汽埃安Y、零跑B10等自主品牌勁旅的直接壓制，更要應(yīng)對(duì)這些對(duì)手中低配車型普遍低1-2萬元的價(jià)格攻勢(shì)。

當(dāng)價(jià)格優(yōu)勢(shì)不再顯著，品牌認(rèn)知度的短板便愈發(fā)凸顯——對(duì)于新生品牌“示界”，消費(fèi)者需要時(shí)間建立信任，而神龍汽車過往在新能源領(lǐng)域的缺位，更讓這場(chǎng)品牌重塑戰(zhàn)役充滿不確定性。

為了打破困局，神龍汽車制訂了清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃。在技術(shù)協(xié)同層面，神龍汽車將Stellantis的底盤調(diào)校經(jīng)驗(yàn)與東風(fēng)電動(dòng)架構(gòu)深度融合，配合本土化率達(dá)92%的供應(yīng)鏈體系，既規(guī)避了完全技術(shù)導(dǎo)入的水土不服，又通過規(guī)模化采購(gòu)實(shí)現(xiàn)成本控制。例如，CLDR底盤調(diào)校與東風(fēng)馬赫電驅(qū)的結(jié)合，使研發(fā)成本降低了30%。

全球化布局則成為另一著妙棋，依托Stellantis集團(tuán)遍布45國(guó)的銷售網(wǎng)絡(luò)，示界車型將獲得傳統(tǒng)自主品牌難以企及的海外市場(chǎng)入口。在渠道運(yùn)營(yíng)上，與東風(fēng)標(biāo)致/雪鐵龍共享銷售網(wǎng)絡(luò)的舉措，有效降低了新品牌的市場(chǎng)教育成本。

值得一提的是，神龍汽車計(jì)劃未來三年投入50億元研發(fā)費(fèi)用，建設(shè)武漢、上海、巴黎三地協(xié)同的研發(fā)體系，同時(shí)，神龍汽車計(jì)劃三年內(nèi)推出5款新車，涵蓋純電、插混與增程式技術(shù)路線。

這場(chǎng)轉(zhuǎn)型攻堅(jiān)戰(zhàn)的成敗，某種程度折射出二線合資品牌的集體困境。作為中國(guó)汽車合資時(shí)代的先驅(qū)，神龍汽車從2015年70萬輛巔峰跌落至2024年6萬余輛的銷量軌跡，恰似整個(gè)二線合資陣營(yíng)的縮影。

股東雙方的策略博弈曾讓企業(yè)錯(cuò)失發(fā)展良機(jī)，而新能源轉(zhuǎn)型的遲緩更使其在混動(dòng)技術(shù)等關(guān)鍵領(lǐng)域落后自主品牌兩個(gè)身位。當(dāng)比亞迪DM-i、吉利雷神混動(dòng)等技術(shù)已構(gòu)筑起市場(chǎng)壁壘，神龍汽車才剛剛完成“示界”品牌的發(fā)布，這種時(shí)間差在瞬息萬變的新能源戰(zhàn)場(chǎng)顯得尤為致命。

二線合資的共性挑戰(zhàn)

站在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的十字路口，示界06既是神龍汽車的背水一戰(zhàn)，更是整個(gè)二線合資陣營(yíng)的生存試煉。

中國(guó)汽車市場(chǎng)格局正經(jīng)歷深刻變革，二線合資品牌集體陷入生存困境。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2024年合資品牌整體市場(chǎng)份額已萎縮至31.5%，較十年前近乎腰斬，其中以悅達(dá)起亞為代表的二線合資陣營(yíng)遭遇斷崖式下跌。

蓋世汽車研究院統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，東風(fēng)悅達(dá)起亞（現(xiàn)改為悅達(dá)起亞）年銷量從2016年65萬輛峰值跌至2024年24.8萬輛，廣汽三菱更因銷量持續(xù)低于巔峰期三分之一，于2023年徹底退出中國(guó)市場(chǎng)；斯柯達(dá)品牌在獨(dú)立運(yùn)營(yíng)初期曾連續(xù)三年突破30萬輛大關(guān)，2024年銷量卻僅剩1.7萬輛。這種潰敗態(tài)勢(shì)折射出市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變的殘酷現(xiàn)實(shí)。

自主品牌的強(qiáng)勢(shì)崛起成為重塑競(jìng)爭(zhēng)格局的核心力量。比亞迪、吉利等頭部車企憑借DM-i超級(jí)混動(dòng)、雷神智擎混動(dòng)等核心技術(shù)突破，在10萬-20萬元主流價(jià)格帶構(gòu)建起堅(jiān)固防線。

以比亞迪元PLUS為例，其搭載的刀片電池與DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)形成技術(shù)組合拳，單月銷量穩(wěn)定突破2萬輛，而同價(jià)位合資車型月均銷量?jī)H千余輛，技術(shù)代差直接轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)鴻溝。

更值得關(guān)注的是，自主品牌在新能源賽道建立起的先發(fā)優(yōu)勢(shì)正加速擠壓傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)，2024年新能源乘用車滲透率突破47%，自主品牌年度批發(fā)份額達(dá)65%、零售份額達(dá)60%，雙雙實(shí)現(xiàn)9個(gè)百分點(diǎn)的跨越式增長(zhǎng)，比亞迪、吉利、奇瑞、長(zhǎng)安四家車企穩(wěn)居行業(yè)頭部陣營(yíng)。

圖片來源：比亞迪

深層剖析二線合資困境，戰(zhàn)略遲滯與產(chǎn)品脫節(jié)構(gòu)成致命雙刃。縱觀二線合資車企，多數(shù)企業(yè)仍過度依賴燃油車架構(gòu)，在電動(dòng)化產(chǎn)品開發(fā)上進(jìn)展遲緩。而且，它們推出的全球車型難以適配中國(guó)市場(chǎng)的需求。

例如，福特、現(xiàn)代起亞等合資車企在新能源領(lǐng)域的布局明顯滯后，未能及時(shí)推出符合中國(guó)消費(fèi)者口味的電動(dòng)化產(chǎn)品。在剛剛過去的上海車展上，二線合資品牌幾乎沒有“能打”的新能源產(chǎn)品亮相，陷入了“無米下鍋”的尷尬境地。反觀自主品牌，早已實(shí)現(xiàn)“平臺(tái)化+智能化”的快速迭代，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)主動(dòng)。

全球車型本土化改造的缺位進(jìn)一步加劇困境，多款合資車型因智能化配置落后、使用場(chǎng)景適配不足，難以滿足中國(guó)消費(fèi)者對(duì)網(wǎng)聯(lián)化、個(gè)性化的需求升級(jí)。

二線合資品牌銷量下滑帶來的連鎖反應(yīng)，進(jìn)一步加劇了它們的困境。銷量下滑導(dǎo)致產(chǎn)能閑置，單車成本攀升，使得這些品牌陷入“降價(jià)求生—品牌貶值—銷量再降”的惡性循環(huán)。以東風(fēng)雪鐵龍為例，其曾試圖通過大幅降價(jià)來短暫提振銷量，但效果不佳，隨后又陷入“跌跌不休”的處境。

有分析師指出，近年來中國(guó)品牌的快速崛起，對(duì)合資品牌形成了強(qiáng)烈沖擊。那些未能根據(jù)中國(guó)市場(chǎng)需求變化及時(shí)做出調(diào)整的二線合資品牌，市場(chǎng)份額被大量搶占。

與此同時(shí)，消費(fèi)升級(jí)的變革也在不斷演進(jìn)。如今的消費(fèi)者不僅對(duì)汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化功能感興趣，對(duì)品牌和品質(zhì)也提出了更高要求。然而，二線合資品牌對(duì)此反應(yīng)遲緩，難以適應(yīng)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。它們推出的一些高端車型也未能順應(yīng)中國(guó)消費(fèi)升級(jí)的趨勢(shì)，導(dǎo)致品牌影響力不斷下滑，生存空間被急劇壓縮。

長(zhǎng)安鈴木、東風(fēng)雷諾、廣汽三菱等合資品牌的相繼退場(chǎng)，為行業(yè)敲響警鐘。這些案例揭示著中國(guó)車市"不進(jìn)則退"的殘酷法則——當(dāng)自主品牌在技術(shù)迭代、用戶洞察、生態(tài)構(gòu)建維度形成立體化優(yōu)勢(shì)時(shí)，固守傳統(tǒng)模式的二線合資車企正加速邊緣化。

破局路徑

在電動(dòng)化浪潮與本土品牌強(qiáng)勢(shì)崛起的雙重壓力下，傳統(tǒng)依賴全球車型導(dǎo)入的經(jīng)營(yíng)模式已難以為繼，亟需構(gòu)建符合中國(guó)消費(fèi)特性的轉(zhuǎn)型路徑。這場(chǎng)變革需要從技術(shù)內(nèi)核、市場(chǎng)布局到合作模式進(jìn)行系統(tǒng)性重構(gòu)，方能在存量競(jìng)爭(zhēng)中開辟新生機(jī)。

在產(chǎn)品技術(shù)維度，深度本土化與差異化定位成為破局關(guān)鍵。部分領(lǐng)先企業(yè)已探索出“中國(guó)根技術(shù)+全球資源嫁接”的創(chuàng)新模式，如示界品牌基于東風(fēng)電動(dòng)架構(gòu)開發(fā)的新能源車型，通過整合Stellantis集團(tuán)的底盤調(diào)校技術(shù)，成功塑造“中國(guó)電動(dòng)+法式駕控”的獨(dú)特標(biāo)簽。

這種技術(shù)融合不僅規(guī)避了與本土品牌在智能化領(lǐng)域的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，更以駕駛樂趣為突破口，在20萬元級(jí)市場(chǎng)開辟了差異化賽道。

前沿技術(shù)布局同樣不容遲緩，神龍汽車斥資50億元研發(fā)L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的戰(zhàn)略舉措，標(biāo)志著二線合資品牌正試圖通過高階智能駕駛技術(shù)構(gòu)建高端市場(chǎng)壁壘，而固態(tài)電池、AI交互等前瞻領(lǐng)域的投入，則成為其突破價(jià)格戰(zhàn)泥潭的重要籌碼。

市場(chǎng)策略層面，出口與下沉市場(chǎng)形成“雙輪驅(qū)動(dòng)”格局。悅達(dá)起亞的轉(zhuǎn)型實(shí)踐頗具啟示意義，其將中國(guó)工廠升級(jí)為全球電動(dòng)車出口樞紐的戰(zhàn)略，不僅在過去七年實(shí)現(xiàn)41.8萬輛整車出口、創(chuàng)造42億美元外匯收入，更通過2025年18萬輛的出口目標(biāo)，驗(yàn)證了“中國(guó)制造+全球渠道”模式的可行性。這種轉(zhuǎn)變既有效緩解國(guó)內(nèi)市場(chǎng)內(nèi)卷壓力，又借助海外渠道網(wǎng)絡(luò)重塑品牌價(jià)值。

圖片來源：起亞

在本土市場(chǎng)，三四線城市正成為新戰(zhàn)場(chǎng)，北京現(xiàn)代“油電同價(jià)”策略與雪鐵龍強(qiáng)化舒適性標(biāo)簽的打法，本質(zhì)上都是通過精準(zhǔn)需求洞察，在自主品牌尚未完全滲透的細(xì)分市場(chǎng)建立根據(jù)地。

值得關(guān)注的是，部分品牌啟動(dòng)的渠道整合工程，如斯柯達(dá)車型并入上汽大眾銷售網(wǎng)絡(luò)，通過資源整合實(shí)現(xiàn)成本優(yōu)化，為終端服務(wù)能力提升創(chuàng)造空間。

合作模式的顛覆性創(chuàng)新正在重塑產(chǎn)業(yè)生態(tài)。上汽與奧迪共建智能數(shù)字平臺(tái)的案例，揭示了“反向技術(shù)輸出”的新趨勢(shì)——中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)智能座艙與自動(dòng)駕駛開發(fā)，外資方提供底盤調(diào)校等傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)技術(shù)，這種角色互換既延續(xù)了外資品牌的技術(shù)基因，又確保產(chǎn)品功能緊貼本土需求。

股權(quán)結(jié)構(gòu)的突破性嘗試同樣值得關(guān)注，寶馬增持華晨寶馬股權(quán)至75%的舉措，為合資企業(yè)決策效率提升提供了范本。對(duì)于二線合資品牌而言，突破50:50股比桎梏或引入本土戰(zhàn)略投資者，可能成為激活體制機(jī)制的關(guān)鍵變量，這種股權(quán)重構(gòu)既能獲得更靈活的本土化決策權(quán)，又可借助本土資本加速新能源轉(zhuǎn)型。

在這場(chǎng)行業(yè)大洗牌中，二線合資車企的轉(zhuǎn)型已不再是選擇題而是生存題。唯有將全球技術(shù)積淀與中國(guó)市場(chǎng)洞察深度融合，在電動(dòng)化、智能化賽道構(gòu)建差異化競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)通過出口外延與渠道下沉開辟新戰(zhàn)場(chǎng)，并勇于突破傳統(tǒng)合資框架探索新型合作關(guān)系，方能在存量競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)突圍。

結(jié)語：

在汽車產(chǎn)業(yè)格局加速重構(gòu)的當(dāng)下，二線合資車企正站在命運(yùn)抉擇的十字路口。隨著中國(guó)車市步入增換購(gòu)主導(dǎo)的新發(fā)展階段，2025-2026年將成為決定企業(yè)存亡的關(guān)鍵窗口期。這個(gè)周期既是消費(fèi)升級(jí)帶來的結(jié)構(gòu)性機(jī)遇，更是對(duì)傳統(tǒng)合資模式轉(zhuǎn)型能力的終極考驗(yàn)——若能精準(zhǔn)把握市場(chǎng)需求變遷，構(gòu)建差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，尚可重奪市場(chǎng)話語權(quán)；若延續(xù)觀望姿態(tài)，恐將重蹈廣汽三菱等品牌的覆轍，在行業(yè)洗牌中黯然退場(chǎng)。

示界06的成敗，將不僅是神龍的背水一戰(zhàn)，更是合資模式能否進(jìn)化為“中國(guó)定義，全球輸出”的試金石。面對(duì)新能源市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)和自主品牌的強(qiáng)勢(shì)崛起，二線合資車企必須加快轉(zhuǎn)型步伐，提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和品牌影響力，才能在生死競(jìng)速中抓住機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。